เวลามันผ่านไปเร็ว ผมรู้สึกเหมือนเพิ่งเขียนบทความป้อนคอลัมน์ Fart & Furious ครั้งแรกเมื่อไม่นานมานี้ แต่มันก็ปาเข้าไป 8 ปีแล้ว ครั้งสุดท้ายที่ท่านผู้อ่านได้มีโอกาสสัมผัสกับเรื่องราวที่เกี่ยวกับการโมดิฟายรถจริงๆนั้น ก็ผ่านล่วงเลยมาเป็นเวลา 5 ปี.. และโชคก็เข้าข้างเมื่อตาจอร์จ แห่งอู่ Gettuned ชวนผมไปร่วมงานสัมนา จัดโดย Hondata ซึ่งจัดขึ้นระหว่างงาน Bangkok Autosalon 2017 ที่เพิ่งจบไป

จอร์จถูกเชิญไปเป็นล่ามให้กับวิทยากรจาก Hondata ซึ่งประกอบด้วยคุณ Doug Macmillan ซึ่งเป็นหนึ่งใน 2 ผู้ก่อตั้งสำนักจูนนี้ขึ้นมา กับคุณ Joel จากสาขา Regional ที่สิงคโปร์ และคุณพลสิทธิ์จากประเทศไทย เนื่องจากผมและจอร์จมีจุดอ่อนกันคนละด้าน เขารู้เรื่องเทคนิคการจูน แต่ผมรู้วิธีแปลเป็นภาษา Thai Villager (ภาษาชาวบ้าน) ซึ่งเราพยายามจะช่วยให้นักจูนและผู้ที่เข้ามาร่วมงานได้ความรู้กลับไปมากที่สุด

Doug Macmillan (ดั๊ก แม็คมิลแลน-คนซ้าย) ไม่ได้มาเพื่อเน้นการขายของ ผมรู้สึกค่อนข้างดีกับคนทำธุรกิจแบบที่ไม่เน้น Hardsell อย่างเขา เพราะตลอดเวลา 3 ชั่วโมงนั้น เป็น Session ที่อธิบายวิธีการใช้ผลิตภัณฑ์ FlashPro สำหรับ Honda Civic เครื่องยนต์เทอร์โบแค่ 1 ชั่วโมง ส่วน 2 ชั่วโมงก่อนหน้านั้น เป็นข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องยนต์ L15B7 ทั้งเชิงเทคนิค จุดแข็ง และจุดอ่อน ซึ่งเขาได้ทดลองด้วยตัวเองหรือทำร่วมกับนิตยสาร D-Sport และนำเรื่องราวเหล่านั้นมาเล่าให้ฟังฟรีๆ

ถ้าพูดชื่อ Hondata แล้ว สายจูนกับสายโมดิฟาย Honda น่าจะรู้จักกันดีเพราะเขามีความชำนาญในการจูนและทำเครื่องยนต์ Honda แรงๆมานาน 18 ปี คุณสามารถเอาชื่อสำนักไปค้นใน Youtube และดูวิดิโออื่นๆมากมายของพวกเขา Doug กับเพื่อนที่ก่อตั้งเป็นชาวนิวซีแลนด์ทั้งคู่ มีความบ้ารถแบบออคเทนผสมเลือดโดยเฉพาะในแบรนด์ Honda

พวกเขาประสบความสำเร็จมากจนต้องย้ายบริษัทไปอยู่ที่ Los Angeles ประเทศสหรัฐอเมริกา เพื่อให้เข้าถึงข้อมูลการจูนและเปิดตลาดการโมดิฟายรถให้กว้างขึ้น Hondata ได้รับความไว้วางใจจาก Honda USA ให้เป็นผู้ฝึกอบรมวิศวกร Honda ในการปรับจูนสมรรถนะเครื่องยนต์ ตลอดจนเป็นผู้ดูแลด้านการจูนให้กับรถของ Honda ที่ใช้ในการแข่งต่างๆ ทั้งในอเมริกาเหนือ อเมริกาใต้ และเยอรมนี Honda USA ส่งรถรุ่นใหม่ๆให้ Doug และทีมลองจูนเกือบทุกรุ่น

แต่วันนี้เราไม่ได้มาขายของให้ Doug นะครับ ดังนั้นถ้าเป็นเรื่องกล่องจูนหรือโปรแกรมรีแฟลช คุณคงต้องเข้าไปหาข้อมูลในเว็บไซต์ของเขาเอาเอง ผมฟังการบรรยายเรื่อง L15B7 ของ Doug แล้วรู้สึกว่ามีประโยชน์ จึงขออนุญาตเขาเพื่อนำเนื้อหาและสไลด์บางภาพมานำเสนอคุณผู้อ่าน เพื่อให้คุณได้ใช้ความรู้นี้เพื่อให้สนุกกับรถของคุณได้มากที่สุดแม้ว่าฝ่ายประกันคุณภาพของ Honda อาจจะไม่ชอบนักก็ตาม

แน่นอนว่าเครื่องยนต์ของอเมริกากับไทย อาจจะไม่ได้เหมือนกัน 100% และชิ้นส่วนที่ใช้บางจุดอาจไม่เหมือนกัน แม้ว่า Doug จะได้ลองจูน Civic Turbo ในไทยมาบ้างแล้ว แต่ให้เผื่อปัจจัยรอบข้างในเรื่องนี้เอาไว้ด้วยก็จะดีมากครับ

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ L15B7

4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.6 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTC (แบบ Dual VTC แปรผันโดยหมุนแท่งแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย) กับระบบอัดอากาศ Turbocharger แบบ Single Scroll ของ MHI (Mitsubishi Heavy Industry) รุ่น TD03 แรงดันบูสท์เวอร์ชั่นอเมริกา 1.14 บาร์ (16.5PSI) เวอร์ชั่นไทย 1.0-1.1 บาร์

เสื้อสูบและฝาสูบทำมาจากอะลูมิเนียม ระบบหัวฉีดแบบ DI (Direct Injection) ใช้หัวฉีดขนาด 1,000 ซี.ซี. ทำงานโดยปั๊มแรงดัน 180 บาร์ กำลังสูงสุดในเวอร์ชั่นไทย 173 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 220 นิวตันเมตร (22.41 กก.-ม.) 1,700 – 5,500 รอบ/นาที ส่วนเวอร์ชั่นอเมริกา 174 แรงม้า (BHP) ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 162lb ft หรือ 220 นิวตันเมตร ที่ 1,700-5,500 เท่ากันกับเวอร์ชั่นไทย

และแม้ว่าสเป็คญี่ปุ่น (Honda Jade Turbo)กับไทย อินโดนีเซีย มาเลเซีย และออสเตรเลีย จะปะป้ายบนฝาครอบวาล์วว่า VTEC Turbo แต่ Doug ยืนยันว่าเครื่องยนต์รุ่นนี้ ไม่มี VTEC แน่นอน เพราะไม่มีการเปลี่ยนองศาเพลาลูกเบี้ยว จะมีก็แต่ระบบ VTC ที่สามารถหมุนแท่งเพลาลูกเบี้ยว Advance/Retard ได้เป็นระยะ 50-60 องศาทั้งในฝั่งไอดี/ไอเสีย

ดังนั้นรถในสเป็คอเมริกาจึงไม่มีคำว่า VTEC บนฝาครอบวาล์ว เพราะชื่อ VTEC ในอเมริกานั้นเป็นเหมือนคำจดทะเบียนที่อธิบายคุณลักษณะของผลิตภัณฑ์ ซึ่งได้จดทะเบียนคำว่า Variable Valve Timing and Lift ซึ่งแปลว่านอกจากจะเปลี่ยนช่วงเวลาที่หัวแคมชาฟท์ตีกบาลวาล์วแล้ว ยังต้องเปลี่ยนระยะยกวาล์วได้ด้วย แต่เครื่อง L15B7 ไม่มีกลไกเปลี่ยนระยะยกวาล์ว หากใช้คำว่า VTEC Honda เองก็อาจจะโดนฟ้องได้ กฎหมายยิบย่อยของอเมริกานั้นซับซ้อนและโหดกว่าไทยเยอะครับ

จุดเด่นของเครื่องยนต์ L15B7 ในมุมมองของ Doug

• เป็นเครื่องยนต์ที่ให้องค์ประกอบมา “เผื่อ” สำหรับการจูนค่อนข้างเยอะ เช่นหัวฉีดที่รองรับแรงม้าได้สูง หม้อน้ำและชุดพัดลมระบายความร้อนสามารถรองรับเครื่องที่โมดิฟายจนแรงม้าเพิ่มขึ้นอีกเกือบ 100 ตัวได้ (ในอเมริกา) ส่วนที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้นั้นคุณ Joel เคยลองรถที่โมดิฟายในระดับใกล้เคียงกัน ใช้หม้อน้ำชุดเดิมวิ่งซิ่งในมาเลเซีย ไม่มีปัญหาเรื่องอุณหภูมิน้ำแม้แต่น้อย
• เพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบ สามารถรองรับการบูสท์เกือบ 2 บาร์ด้วยเทอร์โบ Si ได้โดยที่เครื่องไม่พัง (แต่อย่างอื่นพัง เดี๋ยวค่อยมาว่ากัน)
• ระบบหัวฉีด Direct Injection ใหม่ สามารถฉีดน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง ทำให้ตัวเชื้อเพลิงไม่ต้องดูดเอาความร้อนจากท่อไอดี พอร์ท และวาล์วก่อนถึงห้องเผาไหม้ Doug เรียกว่าเป็น Intercooling effect เพราะความที่เชื้อเพลิงเย็นๆถูกฉีดเข้าไปโดยตรง ความร้อนในห้องเผาไหม้ (ก่อนจุดระเบิด) จึงต่ำลง อีกทั้งยังสามารถกำหนดจังหวะการฉีดได้อิสระขึ้น ต่างจากหัวฉีดธรรมดาซึ่งต้องพ่นในจังหวะที่วาล์วไอดีเปิดและลูกสูบอยู่ในจังหวะดูด
• หัวฉีด Direct Injection ยุค 15 ปีก่อน จะมีปัญหากับการฉีดน้ำมันซึ่งไม่เป็นละอองฝอยละเอียดพอ ทำให้น้ำมันไม่สามารถคลุกเคล้ากับอากาศและจุดระเบิดได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่หัวฉีด DI ของ Civic ใหม่ไม่มีปัญหานี้
• ท่อร่วมไอเสียหล่อรวมเป็นชิ้นเดียวกับฝาสูบ (ไม่มีเฮดเดอร์) ในกรณีนี้ปกติจะก่อให้เกิดความร้อนสะสมสูง Honda แก้โดยการทำท่อให้มีน้ำวนระบายความร้อนท่อร่วมไอเสีย ณ จุดนี้
• เป็นเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดในรอบต่ำดีมากสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบความจุเล็ก สามารถเรียกบูสท์ได้เร็ว แต่กลับประหยัดเชื้อเพลิงภายใต้การขับแบบปกติ

Doug ได้ให้ข้อมูลเสริมว่าเขาได้มีโอกาสเข้าไปดูการทดสอบเครื่องยนต์ L15B7 ในช่วงระหว่างการวิจัยพัฒนา เลยได้รู้ว่า Honda ทดสอบเครื่องโหดพอสมควร ทีมวิศวกรจะติดเครื่องบนแท่น จากนั้นเร่งไปที่รอบแรงม้าสูงสุด แล้วคาไว้อย่างนั้น 200 ชั่วโมง จากนั้นจะเพิ่มไปที่รอบการทำงานสูงสุดของเครื่องยนต์ (ุ6,500) แล้วคาไว้อย่างนั้นอีก 200 ชั่วโมง (ณ จุดนี้ผมทวนคำกับ Doug แล้วว่าบอกผิดหรือเปล่าเพราะใครจะเร่งเครื่องบ้าๆค้างไว้นาน 8 วัน Doug ตอบกลับมาว่า ทู-ฮันเดรด! ชัดเจน)

เมื่อทดสอบแบบโหดสุดแล้วยังไม่พอ ตัวเครื่องยนต์นั้นจะถูกนำมาแช่ห้องเย็นเพื่อให้อุณหภูมิลงมาถึง -32 เซลเซียส จากนั้นก็จะติดเครื่องยนต์ทันทีแล้วเร่งรอบสูงสุดค้างไว้ บวกกับการทดสอบโดยเพิ่มโหลดเครื่องเสมือนกับการเร่งเต็มตีนบนทางยาวๆ L15B7 สามารถผ่านการทดสอบนี้ได้สบาย ทำให้ Doug มีความเชื่อในความทนทานของเครื่องยนต์เทอร์โบ Honda เป็นอย่างมาก

ส่วนความคิดของผม..ต่อให้เซียนบอกมาอย่างนี้ ในชีวิตจริงผมคงไม่บ้าไปแช่ 6,000 รอบนานต่อกัน 8 วัน หรือคิดเป็นระยะทางได้ 38,000 กิโลเมตรหรอกครับ บางอย่าง แค่รู้ว่าทำได้ แต่ไม่ต้องทำ เดี๋ยวงานจะงอกและเงินจะหด

แล้วเครื่องยนต์เดิมๆ มีประสิทธิภาพมากแค่ไหน?

จากประสบการณ์ของทีม Hondata พวกเขาเคยนำรถ Civic Turbo EX-T เกียร์ CVT สเป็คอเมริกันไปลองวิ่งกับ Civic Si เจนเนอเรชั่นที่แล้ว ซึ่งใช้เครื่องยนต์ K24A2 ขนาด 2.4 ลิตร 205 แรงม้า เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ปรากฏว่าถ้าไม่นับช่วงออกตัวซึ่งรถเกียร์ธรรมดาได้เปรียบแล้ว 1.5 เทอร์โบแซง 2.4 NA ขาดในทุกช่วง ถ้าเป็นช่วงที่ 2.4 อยู่ในรอบเครื่องที่กำลังหวาน เวลากดคันเร่ง Si 2.4 จะเขยิบหน้าขึ้นก่อน แล้ว 1.5 เทอร์โบค่อยๆช้อนแล้วแซงทิ้งห่างออกไป

นอกจากนี้พวกเขายังเคยนำรถ 1.5 เทอร์โบเกียร์ CVT และเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะมาวัดความเร็วแข่งกัน Doug บอกว่า “ถ้าไม่นับช่วงออกตัว… CVT เร็วกว่าเกียร์ธรรมดา” ยิ่งถ้าเป็นการเริ่มแบบลอยลำแล้วกดคันเร่งพร้อมกัน รถเกียร์ธรรมดาหมดสิทธิ์แซง CVT

ฟังดูแล้ว การที่รถ 1.5 Turbo/RS บ้านเราไม่มีเกียร์ธรรมดาก็ถือว่าไม่ได้โชคร้ายเกินไปนักหรอก

ม้าจริงที่เครื่อง…เยอะกว่าโบรชัวร์

จากการทดลองวัดแรงม้าทั้งในรถเกียร์ธรรมดาและเกียร์ CVT มาเกินกว่า 10 คันด้วยน้ำมันออคเทน 91 (ถ้าวัดเทียบกับหน่วย RON แบบบ้านเราจะได้เท่ากับ 95) พบว่าแม้ Honda จะลงโบรชัวร์ในอเมริกาว่ามีพลัง 174 แรงม้ากับ 220 นิวตันเมตร (162lb ft) แต่เมื่อนำมาวัดจริงพบว่าทุกคันมีแรงม้าที่ดุมล้อมากกว่าแรงม้าท้ายเครื่องที่เคลมจากโรงงาน

โดยในกราฟด้านบนที่ Doug นำมาโชว์นั้น คือรถเดิม 100% จากโรงงานที่เป็นเกียร์ CVT  วัดโดยใช้เครื่องวัดแรงม้าชนิดขันติดดุมล้อของ DynaPack จะเห็นได้ว่าแรงม้าสูงสุดอยู่ที่ 190 แรงม้าที่ 5,657 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 192.1lb ft (260 นิวตันเมตร) ที่ 2,975 รอบต่อนาที

ส่วนรถที่ใช้เกียร์ธรรมดานั้นกลับมีแรงม้าและแรงบิดไม่ได้ต่างกันมาก โดยอยู่ที่ประมาณ 190-191 แรงม้า และแรงบิดสูงสุดได้ค่า 191-193lb ft ซึ่งถือว่าใกล้เคียงกันมาก ลองวัดดูหลายๆคันก็จะได้แรงม้าโรงงาน 185-191 แรงม้า

สำหรับการวัดบนแท่นไดโน่ในไทยนั้น เนื่องจากสภาพอากาศร้อนกว่า น้ำมัน E10 ของเรามีค่าออคเทนน้อยกว่า และยังมีความหลากหลายทั้งไดโน่ลูกกลิ้งและไดโน่ขันติดดุม แต่แรงม้าของรถในบ้านเราเมื่อวัดที่ล้อก็ได้ประมาณ 170-176 แรงม้า ซึ่งเมื่อคิดคำนวณว่าม้าเหล่านี้ต้องผ่านชุดเกียร์และเพลาก่อนมาถึงจุดวัด ทำให้เชื่อได้ว่าแรงม้าที่เครื่องยนต์จริงๆน่าจะอยู่ใกล้ 190 แรงม้า

การปรับจูนเบื้องต้น เล่นกับ Remap

การ Remap ไม่ใช่การพ่วงกล่องจูนหรือแปะกล่องใดๆเพิ่ม แต่เป็นการเข้าไปปรับเปลี่ยนค่าหรือเงื่อนไขต่างๆที่ถูกบันทึกไว้ในตัวกล่องหลักเพื่อให้เครื่องยนต์ปรับพฤติกรรมของมันให้เป็นไปตามเป้าที่เราวางไว้

Hondata ได้ลอง Remap รถ Civic เครื่องยนต์ 1.5 ลิตรเทอร์โบเกียร์ CVT โดยไม่ต้องทำอย่างอื่นเพิ่ม ผลที่ได้คือแรงม้าเพิ่มเป็น 213.7 แรงม้าที่ 5,645 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุดเพิ่มเป็น 241.6lb ft (327.8 นิวตันเมตร) ที่ 2,999 รอบต่อนาที

ในการ Remap กล่องนั้น นอกจากจะปรับการจ่ายเชื้อเพลิงและองศาจุดระเบิดแล้ว ยังมีการเปลี่ยนเงื่อนไขการทำงานของเวสต์เกตไฟฟ้าเพื่อยอมให้บูสท์เพิ่มจาก 16.5 PSI (1.13 บาร์) เป็น 22.5 PSI (1.55 บาร์) ซึ่งเป็นระดับที่ Doug มองว่ามีการบาลานซ์ระหว่างความแรงกับความทนทานระยะยาวได้ดีที่สุด สำหรับเครื่องเดิม หม้อน้ำเดิม โดยใช้น้ำมันเครื่องสังเคราะห์เกรดรถปกติ กับน้ำมันออคเทน 91 อเมริกา และที่สำคัญคือเกียร์ CVT เดิมของรถสามารถรับแรงขนาดนี้ได้โดยแม้จะอายุสั้นลงบ้างแต่ก็ไม่ได้พังในทันทีหรือในเดือนสองเดือน

ในปัจจุบัน การจูนทั้งโดยวิธีการแปะกล่องเสริม, กล่องยกบูสท์ และการ Remap เริ่มแพร่หลายมากขึ้นแล้วเพื่อรองรับตัณหานักขับ Civic Turbo/RS ทั้งหลาย เท่าที่ผมสังเกตมา ในรถเครื่องยนต์เทอร์โบ การจูนในลักษณะนี้มีความคุ้มค่าในเชิงม้าต่อบาทสูงสุด เพราะเป็นวิธีเพิ่มม้ามากกว่า 20 ตัวโดยจ่ายเงินสองหมื่นกว่าบาทหรือใกล้เคียง ตกม้าตัวละ 1,200-1,400 บาท ได้ทั้งแรงม้าและแรงบิดเน้นๆ ในขณะที่ Honda ไร้เทอร์โบ (ไม่นับพวกฝาแดงหรือ Type R) จ่ายเงินหลายหมื่นบาทกว่าจะได้แรงม้าเพิ่มเท่ากันและแรงบิดไม่กระโดดจากเดิมมากเท่าไหร่

การอัพเกรดอุปกรณ์ส่วนอื่นๆ

นอกจากการ Remap กล่องแล้ว Doug ยังได้พูดถึงการโมดิฟายส่วนอื่นๆของรถที่ทำได้ไม่ยาก และไม่ต้องยุ่งกับภายในเครื่องที่คุณสามารถทำเพื่อเพิ่มพลังให้กับ L15B7 ของคุณได้

ยกตัวอย่างเช่นชุดกรองอากาศเดิมซึ่งทำมาเพื่อการเก็บเสียงและกรองฝุ่นเพื่อความทนทานของเครื่องยนต์ ถ้าคุณยอมแลกสองข้อนี้กับความแรง ก็สามารถเปลี่ยนกรองอากาศแบบ High-flow ได้ อย่างที่บนสไลด์เขียนไว้ว่า SRI ซึ่งหมายถึงกรองอากาศแบบเปลือย+กั้นห้องกรองอากาศไม่ให้ไอร้อนจากเครื่องยนต์เข้ามา จะเพิ่มแรงม้าได้ 2-3 ตัวหลัง 5,000 รอบต่อนาที

ส่วน CAI-Cold Air Intake นั้นหมายถึงกรองอากาศแบบเปลือยที่ต่อท่อยาวออกมารับอากาศจากบริเวณส่วนล่างของกันชนหน้า ซึ่งจะได้รับอากาศเย็นจากภายนอกแบบเต็มๆ สามารถเพิ่มแรงม้าได้ 5-6 ตัวหลัง 5,000 รอบต่อนาที

อย่างไรก็ตาม Doug รู้จักความงามของถนนเมืองไทยดีระดับหนึ่ง จึงแนะนำว่าสำหรับคนไทย SRI น่าจะเหมาะกว่า CAI เพราะถ้าวิ่งไปเจอน้ำท่วม ชุดกรองที่ติดตั้งไว้ต่ำจะดูดน้ำเข้าเครื่องยนต์ เป็นอันตรายมากและไม่คุ้มกับม้า 2-3 ตัวที่ได้เพิ่มมา

อินเตอร์คูลเลอร์ – Doug บอกว่าของเดิมติดรถนั้นสามารถรองรับการจูนที่ระดับ 280 ม้าแล้ววิ่งแข่งรอบสนามได้ เครื่องไม่พัง แต่การเปลี่ยนอินเตอร์คูลเลอร์ให้มีขนาดโตขึ้นก็ช่วยเพิ่มแรงม้าได้เล็กน้อย คือประมาณ 7-8 แรงม้า และขนาดของอินเตอร์คูลเลอร์ที่เขาแนะนำมาก็ใหญ่กว่าเดิมไม่มาก อาจจะหนาขึ้นและกว้างใกล้เคียงเดิมแบบอินเตอร์คูลเลอร์ของ Injen ซึ่งทดสอบแล้วได้แรงม้าเพิ่มจริง

การใส่อินเตอร์คูลเลอร์บิ๊กบึ้มแบบ R34 หรืออินเตอร์สิบล้อ ไม่ได้ช่วยให้แรงม้าเพิ่มมากไปกว่านั้นและยังส่งผลให้การตอบสนองเมื่อเหยียบคันเร่งเฉื่อยลงเพราะเทอร์โบต้องเติมอากาศให้เต็มอินเตอร์ฯก่อนจะวิ่งเข้าเครื่องยนต์ นี่คือองค์ประกอบที่ไม่ใช่ว่ายิ่งโตยิ่งดี แต่ต้องพอดีกับแรงม้า และเหมาะสมกับการใช้งาน ซึ่งถ้าหากต้องการโมดิฟายแบบประหยัดงบ Doug บอกว่าจะไปเล่นกับกรองอากาศก่อนก็ได้

นอกจากนี้ การทำท่อไอเสียก็สามารถช่วยเพิ่มแรงม้าได้ 5-10 ตัว แล้วแต่ว่าเปลี่ยนแค่หม้อพักใบปลายหรือเดินท่อใหม่ทั้งชุด แต่ทั้งนี้ตัวเลขแรงม้าที่เพิ่มมาอาจจะไม่เยอะมากอย่างที่คิดเพราะท้ายสุดปัจจัยที่เป็นตัวอั้นแรงม้าก็คือเทอร์โบ TD03 ลูกเล็กกะปิ๋วนั่นเอง

Doug บอกว่าเทอร์โบชุดเดิมติดรถใน Civic นั้นทำมาเพื่อการสร้างพลังบูสท์ที่รวดเร็ว แต่ตัวมันเองก็อั้นแรงม้ามาก ทำให้เมื่อรอบเครื่องไต่เกิน 5,600 เป็นต้นไป กราฟแรงบิดปักหัวลงชัดเจนมาก

ทาง Hondata ก็เลยลองเอาชุดเทอร์โบและท่ออากาศข้างบนเทอร์โบแบบที่ใช้กับ Civic Si (205 แรงม้า) และ Honda CR-V 1.5 Turbo (190) แรงม้าซึ่งเป็นรถสเป็คที่มีขายในอเมริกามาลองใส่ดู ท่ออากาศของรถเหล่านี้จะจุอากาศได้มากกว่า และเทอร์โบของมันก็จะมีกังหันไอเสีย 9 แฉก (Civic มี 11 แฉก) ซึ่งมีส่วนช่วยในการลดแรงดันย้อนกลับของไอเสียที่รอบสูงได้ดี

กราฟของ Civic Si ก่อนและ Remap จะเห็นได้ว่า ขนาดรถเดิมๆไม่ทำอะไร แรงม้าก็ได้ 204.5 แรงม้าที่รอบ 5,988 รอบต่อนาที แม้ว่ากราฟแรงบิดจะสูงในรอบกลางและปักหัวหลังชัดหลัง 5,000 รอบเหมือนกับเครื่องยนต์ของ Civic แต่การที่ไอเสียคายออกได้ดีกว่า ทำให้แรงบิดโดยเฉลี่ยของเครื่องยนต์ Civic Si/CR-V มีแรงบิดหลัง 5,000 มากกว่าอยู่ดี ที่ 6,400 รอบ เครื่องของ Si/CR-V มีแรงบิดมากกว่ากันอยู่ถึง 30lb ft

ส่วน Si ที่ผ่านการ Remap แล้ว แรงม้าจะโดดไปถึง 231.8 แรงม้า น่าจะเข้าขั้น Hot Hatch ที่ไล่ปะฉะดะกับรถ 2.0 ลิตรเทอร์โบจากโรงงานเยอรมันได้แล้วด้วยซ้ำ

การเอาเทอร์โบกับท่ออากาศของ Si/CR-V มาใส่นั้น ในอเมริกาคุณสามารถเดินเข้าศูนย์แล้วสั่งเอาได้เลย จ่ายเงินประมาณ 620-820 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 20,000-27,000 บาทไทย) แต่เมื่อติดตั้งเสร็จควร Remap หรือจูนกล่องให้รับกัน เพราะเครื่องยนต์ของ Si จะมีค่าอัตราส่วนกำลังอัดต่ำกว่า และปั๊มเชื้อเพลิงทำงานใต้แรงดันต่างกัน ลักษณะการฉีดน้ำมันกับปริมาณจะต่างกัน

สำหรับประเทศไทย การลงทุนเอาเงิน 20,000 ปลายไปสั่งของจากอเมริกาแล้วนำเข้ามา ค่าใช้จ่ายรวมน่าจะดูเยอะ แต่เหมาะสำหรับคนที่ชอบห้องเครื่องยนต์ดูเรียบร้อยคล้ายของเดิม ในอนาคตน่าจะมีคนลองดัดแปลงนำเทอร์โบรุ่นอื่นมาใส่ อาจจะใช้เทอร์โบที่ใหญ่ขึ้นจนใกล้เคียง TD04 ของ Subaru แต่ปัญหาอยู่ที่จะทำอย่างไรให้สามารถใช้กับตัวคุมเวสต์เกตไฟฟ้าของเดิมได้ เพื่อให้กล่องยังสามารถสั่งคุมบูสท์ได้ และไม่ขึ้น Engine Check

หรือถ้าไม่เช่นนั้น ก็ลองมองดูรอบตัวเรา มีประเทศมาเลเซีย กับอินโดนีเซีย ซึ่งจะมี CR-V 1.5 เทอร์โบ 190 แรงม้าขาย ถ้าใครมี Connection แบบกว้างไกลระดับ AEC จะลองสอบถามราคาแล้วนำเข้ามาเป็นชุดอัพเกรดดูก็เก๋ไม่หยอกนะครับ

นอกจากนี้ อีกสิ่งหนึ่งที่สามารถเพิ่มแรงม้าให้กับเครื่องยนต์ L15B7 ได้ก็คือค่าออคเทนในน้ำมัน ในการทดลองของ D-Sport ซึ่ง Doug ร่วมเป็นผู้ทดสอบด้วยนั้น เมื่อพวกเขาเปลี่ยนจากน้ำมันออคเทน 91 (USA) เป็นน้ำมันเกรดมอเตอร์สปอร์ตออคเทน 102 ก็ได้แรงม้าเพิ่มมาอีก 5-7 แรงม้า

สำหรับในประเทศไทยนั้น น้ำมันที่ออคเทนสูงระดับนั้นก็จะมีแต่ E85 ซึ่งถ้าจะใช้จริงๆ ต้องทำความเข้าใจก่อนว่าโรงงานระบุมาว่า Civic Turbo ใช้น้ำมันได้ถึง E20 ดังนั้นหากจะจูนใช้ E85 แม้ว่าจูนดียังไงก็ไม่พัง แต่องค์ประกอบอื่นๆนอกเหนือจากเรื่องความแรงอาจเสื่อมสภาพเร็วกว่ากำหนด ก็ให้พิจารณาบริหารความเสี่ยงกันดูครับ

เกียร์ CVT Honda กับเครื่องเทอร์โบ โมฯได้มั้ย?!?

อย่างที่ผมเกริ่นไปก่อนหน้านี้ว่าจุดอ่อนของขุมพลังขับเคลื่อนใน Civic Turbo/RS นั้น นอกจากเรื่องเทอร์โบที่มีขนาดเล็กและอั้นแล้ว อีกจุดหนึ่งที่ต้องพูดถึงคือเรื่องเกียร์ CVT

แม้ว่า Honda จะลงทุนวิจัยพัฒนาเกียร์ลูกนี้ไปมาก และการทำงานของเกียร์ในชีวิตจริงก็ไม่ค่อยมีจุดให้ติ แต่ในการโมดิฟายเพิ่มแรงให้รถนั้น เกียร์ CVT จะเป็นจุดอ่อนอย่างหนึ่งซึ่งทั้งคนจูนรถและคนขับควรจะเรียนรู้วิธีการ “อยู่กับมันให้ยืด”

เครื่องยนต์ L15B7 จะมีกล่องเกียร์แยกต่างหาก และมีโปรแกรมตัดทอนแรงบิดเพื่อเซฟอายุการใช้งานของเกียร์ ซึ่งมันก็ป้องกันได้ในระดับหนึ่งเท่านั้น หากจูนเนอร์ปลดโปรแกรมนี้ออกแล้วพยายามโหมบูสท์เข้าไปมากๆ เกียร์ CVT จะพังก่อนเครื่องอย่างแน่นอน ดังตัวอย่างต่อไปนี้

Doug เล่าให้ฟังว่านี่คือซากสายพาน CVT ที่พบเมื่อเปิดอ่างน้ำมันเกียร์ เจ้าของรถชาวอเมริกาใต้โมดิฟายเครื่องยนต์อย่างหนัก ใช้บูสท์ประมาณ 1.8-2.0 บาร์ และออกตัวโดยเอาเท้าซ้ายเหยียบเบรก แล้วเท้าขวาจมคันเร่งแล้วจากนั้นปล่อยเบรกออกตัว ปรากฏว่าพ่อคุณซ่าแซ่บอยู่ได้แค่ 90 วินาที จากนั้นเกียร์ก็มีสภาพตามที่เห็น ส่งขึ้นรถสไลด์กลับบ้านอย่างเดียว

ส่วนภาพนี้ เป็นกรณีที่สอง ซึ่งเกิดจากรถที่โมดิฟายตามปกติ ไม่ได้บูสท์แบบบ้าระห่ำ แต่เจ้าของติดนิสัยมาจากเกียร์ออโต้แบบทอร์คคอนเวอร์เตอร์ เห็นว่า CVT ออกตัวช้า เลยใช้เท้าซ้ายจมเบรก เท้าขวาจมคันเร่งค้างไว้หลายวินาทีก่อนออกตัวเป็นประจำ ผลที่ได้ก็คือสายพานเป็นรอยสึกด้านข้างอย่างชัดเจน และลูกถ้วย CVT สึกเป็นเส้นๆรอบวงราวกับรุ้งกินน้ำในวันที่ซาตานครองภิภพ

“คุณไม่จำเป็นต้องใช้บริการ FlashPro, การจูนกล่อง หรือการโมดิฟายใดๆเพื่อที่จะพังเกียร์ของ Civic” Doug บอก “แค่ออกตัวแบบจมเบรกจมคันเร่งแล้วปล่อย ทำแบบนี้บ่อยๆ รับรองว่าได้เกียร์ลูกใหม่แน่นอน คุณต้องรู้ว่าเกียร์ CVT ของ Honda ไม่มีระบบ Launch Control ใดๆ และไม่ได้ออกแบบมาเผื่อการใช้งานลักษณะนี้ ดังนั้น อย่าทำ”

“แล้วจะให้ขับยังไง?” ผมถาม

“ก็แค่อย่าออกตัวแบบที่ผมห้าม..พยายามห้ามใจอย่าไปทำแบบนั้น เวลาจะออกตัว เหยียบคันเร่ง แล้วออกไปเลยตามปกติ” Doug ตอบ “ดูอย่างในภาพบนสไลด์นี้ นี่คือ Civic เทอร์โบเกียร์ CVT ที่จูนมาแล้ว เพิ่มบูสท์จากโรงงานอีก 6 PSI (0.4 บาร์ – เป็น 1.55 บาร์) รถคันนี้ถูกใช้แข่งรายการ Endurance 6 ชั่วโมง เมื่อรื้อเกียร์ออกมา พบว่าสายพานและถ้วย CVT ดูปกติเหมือนรถใหม่

ดังนั้น น่าจะพิสูจน์ได้ว่าเกียร์ CVT ยังสามารถใช้ในการแข่งขันได้หากเรารู้ขีดจำกัดในการรับแรงบิดของมันก่อนที่จะกระจาย

“รถเกียร์ธรรมดาเวลาวิ่งในสภาพเดิมๆจะแพ้ CVT แต่รถเกียร์ CVT รองรับแรงบิดสูงสุดได้ไม่ดีเท่าเกียร์ธรรมดา ผมเคยลองจูนรถ Si เกียร์ธรรมดาที่ใช้เครื่องท่อนล่างเดียวกัน ดันบูสท์ไป 1.8 บาร์แล้วเครื่องกับเกียร์ยังทนอยู่ได้ แค่ว่าคลัตช์มันจะลื่นเมื่อแรงบิดเกิน 380 นิวตันเมตร ส่วนเกียร์อัตโนมัตินั้นถ้าอยากจะอยู่ยาวๆ พยายามอย่าทำแรงบิดสูงมากเกิน ผมว่า 240-250lb ft (329-340 นิวตันเมตรคือ Limit ที่ปลอดภัย”

“และการที่แรงบิดน้อยไม่ได้แปลว่าม้าต้องน้อยเสมอไป แรงบิดของ L15B7 มักจะมาเป็นก้อนโตในช่วง 3,000 รอบต่อนาทีเพราะเทอร์โบมันเล็ก ติดบูสท์เร็ว ในฐานะจูนเนอร์ คุณก็ต้องพยายามจำกัดแรงบิดในช่วงรอบนี้ไม่ให้สูงเกินไป แล้วพยายามจูนยกพลังช่วงหลัง 4,000 รอบขึ้นเป็นเส้นตรง แบบนั้นม้าเพิ่มได้ แต่ท้ายสุดพอหลัง 5,600 เทอร์โบมันก็จะอั้นอยู่ดี”

++สรุปการเพิ่มพลัง รถบ้าน 200 ม้าที่ล้อกับงบโมฯหลักหมื่น++

โดยรวมแล้วคุณสามารถโมดิฟาย Civic Turbo/RS เกียร์ CVT  ให้ได้แรงม้าที่ดุมล้อประมาณ 200-225 ตัว ผมลดทอนตัวเลขนี้ลงจากข้อมูลของ Doug เพราะสังเกตว่ารถบ้านเราสภาพเดิมขึ้นไดโน่แบบเดียวกัน เจอน้ำมันไทยกับอากาศร้อนมากๆเข้า ม้าจะน้อยกว่าของอเมริกาประมาณ 10-20 ตัว

คุณต้องวางแผนเลือกหนทางของคุณก่อน จะทำเฉพาะฮาร์ดแวร์รอบนอกโดยไม่ยุ่งกับกล่อง ECU เลยเพื่อตัดปัญหาที่ไม่แน่นอนเรื่องการเคลมประกันคุณภาพ..จะใส่กล่องพวกแบบเสียบเลยไม่ต้องจูน..จะเล่น Remap แบบเก็บรายละเอียด หรือผสมกันระหว่างสองอย่าง?

ถ้าคุณไม่ชอบความยุ่งยาก และต้องการเพิ่มพลังแบบชัดเจน กล่องพ่วงหรือ Chipแบบเสียบแล้ววิ่งได้เลยก็น่าสน เพราะสามารถพาม้าที่ล้อเข้าไปใกล้ๆ 200 ตัวได้แล้ว และน่าจะเกิน 200 ถ้ามีกรองและท่อ (เพิ่มจากเดิมประมาณ 22-28 แรงม้า) เวลาไม่ใช้ก็ถอดเก็บได้ ไม่ต้องตัดต่อสายไฟ ไม่ยุ่งกับโปรแกรมหลักในกล่อง แต่อาจจะไม่ได้เค้นสมรรถนะได้สูงสุดในทุกช่วงรอบความเร็วเสมอไป

แต่ถ้าหากคุณวางแผนไว้แล้วว่ามีงบประมาณเหลือมากก็อาจเริ่มต้นจากการเปลี่ยนฮาร์ดแวร์ เช่นกรองอากาศ ซึ่ง Doug แนะนำว่าสำหรับประเทศไทย ใส่กรองแบบติดแทนที่ของเดิมพร้อมกั้นห้อง ไม่ต้องต่อท่อลงมาข้างล่างเดี๋ยวลุยน้ำท่วมแล้วจะเดือดร้อน

จากนั้นเปลี่ยนท่อไอเสีย ขนาด 2.5-3.00 นิ้ว จะแยกออกสองข้างหรือรวบออกข้างเดียวก็แล้วแต่รสนิยม เมื่อทำสิ่งเหล่านี้จบแล้วก็เลือกว่าจะจูนเติมน้ำมันแบบไหน E10, E20 หรือ E85 ขึ้นอยู่กับความเสี่ยงที่คุณจะยอมรับเพราะ Honda Thailand กำหนดให้เติมได้มากสุดคือ E20 ส่วนอินเตอร์คูลเลอร์นั้นอาจไม่จำเป็นต้องใช้แบรนด์ราคาแพง แต่ให้ลองเทียบขนาดกับของเดิมแล้วใหญ่ขึ้นเล็กน้อย อินเตอร์ที่เหมาะสมจะเน้นโอกาสในการรับอากาศ (พื้นที่หน้าตัด) มากกว่าความหนา เมื่อรวมแล้วขนาดจะต่างจากเดิมไม่มาก

เมื่อเสร็จสิ้นการปรับปรุงฮาร์ดแวร์เสร็จ ค่อยนำรถไปจูนหรือ Remap พยายามจำกัดบูสท์ให้ไม่เกิน 1.55-1.6 บาร์ พยายามควบคุมแรงบิดช่วง 3,000 รอบต่อนาทีไม่ให้สูงเกิน 340 นิวตันเมตร และพยายามทำแรงบิดจำนวนเท่านี้ให้ไหลยาวไปถึงรอบปลายมากที่สุดเท่าที่ทำได้โดยเครื่องไม่น็อค

สำหรับหม้อน้ำและพัดลมไฟฟ้า ของเดิม สามารถเก็บเอาไว้ได้เลย เพราะทั้งคนอเมริกาและมาเลเซียลองมาให้แล้วว่าเอาอยู่ แต่ถ้าคิดจะเปลี่ยนเป็นหม้อน้ำขนาดใหญ่ ก็อย่าลืมออกแบบแผ่นกำบังลมเพื่อดักลมไปเข้าหม้อน้ำให้ได้เต็มๆ เพราะ Doug กับ Joel เคยลองใส่หม้อน้ำใหญ่แล้วถอดแผงดักลมออก ปรากฏว่าวิ่งๆไปแล้วความร้อนของน้ำกลับมากกว่าเดิม

ที่สำคัญ สำหรับเจ้าของรถ..อย่าจมเบรกจมคันเร่งตอนออกตัวครับ ห้ามเลย! ไม่งั้นพังได้จริงๆ!

เพียงเท่านี้ คุณก็จะได้รถซีดานและแฮทช์แบ็คขนาดตัวกำลังน่ารัก เกียร์อัตโนมัติ เท้าซ้ายไม่ต้องเลีย เมียขับแล้วไม่บ่น แต่เมื่อถึงยามรบ ก็มีแรงม้าระดับ 200 ตัวอยู่ใต้เท้า วิ่งควอเตอร์ไมล์เล่นๆ ได้ 14.3-14.6 วินาที แอร์เย็นทั้งวันฝนตกและวันฝนไม่ตก ทั้งหมดนี้ในงบรวมราคารถ 1.2-1.3 ล้านบาท

อย่างไรก็ตาม อย่าลืมเจียดงบเพื่อทำช่วงล่างและเบรกนะครับ เพราะพูดตามตรงว่าเบรกเดิมกับผ้าเบรกเดิมติดรถนั้น ขนาดล็อคความเร็วไว้แค่ 207 กิโลเมตร/ชั่วโมงยังเบรกเฟดได้ง่ายๆ บางคนที่เป็นขาซิ่งไม่กลัวตาย ไป Remap แล้วปลดล็อค จะไหลไป 240 ได้ง่ายมากๆ ถึงตอนนั้นเบรกเดิมอาจจะช่วยอะไรคุณไม่ได้เลย

ผมเชื่อในแรงม้า และรักในความแรงของรถครับ แต่เพราะรักคุณผู้อ่านด้วย ถึงอยากจะชวนทำแรง แต่ก็อยากให้ไปปลดปล่อยกันให้ถูกที่ มีสปิริตนักกีฬา ไม่กระเหี้ยนกระหายในชัยชนะ แต่งรถเพื่อหาเพื่อน แข่งรถ (ในสนาม) เพื่อลับคมให้ตัวเอง ให้รถพาเราไปหาความสุข และห่างออกจากความทุกข์ (ยกเว้นความทุกข์จากการใช้หนี้ค่าจูนฯ)

และข้อสุดท้ายคือ ให้กลับถึงบ้านอย่างสบายใจ ทั้งรถ และคนครับ

————————///——————–

Special Thanks to:
Doug Macmillan & Hondata Team
www.hondata.com
Youtube: Hondata Inc Channel

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ เนื้อหา ข้อความ ในบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ เป็นของ headlightmag.com และ Honda USA
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายสไลด์ ของ Hondata
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
12 กรกฎาคม 2017

Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 2017

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!