ในช่วงเวลาหลังจากการเกิดของแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำอย่าง Tesla และ การแพร่ขยายต่อเนื่องของรถยนต์ไฮบริดหลายปีที่ผ่านมา ทำให้เราได้เห็นพัฒนาการ และ ทิศทางของขุมพลังขับเคลื่อนรถยนต์ที่มีการเปลี่ยนแปลงไปสู่สังคมอุดมรถถ่านอย่างรวดเร็ว

ดูเหมือนทุกค่าย พร้อมที่จะพาบรรดาลูกค้าของพวกเขาเข้าสู่ยุคปลอดน้ำมันเชื้อเพลิงให้ได้ภายใน 5 – 10 ปีข้างหน้านี้ แต่อันที่จริงเรายังปฏิเสธไม่ได้ว่าต่อให้พัฒนาการในโลกของรถพลังมอเตอร์ไฟฟ้า – แบตเตอรี่ จะรุดหน้าไปเพียงไร เรายังมีเรื่องอื่นที่ต้องบริหารจัดการ ทั้งเรื่องการคิดมลภาวะตามจริง ตั้งแต่ขั้นตอนการผลิต ไปจนถึงระหว่างการใช้งาน และ การปลดระวางรถ รวมถึงเรื่องอื่นๆ เช่นพลังงานที่นำมาประจุไฟฟ้านั้น มาจากโรงผลิตไฟฟ้าที่สะอาดจริงหรือไม่ และแบตเตอรี่นั้นเมื่อหมดสภาพแล้วจะต้องจัดการอย่างไรต่อไป

มันคือคำถามที่หลายคนอาจลืมคิดคำตอบ…อย่างแรกเลยคุณต้องเข้าใจก่อนว่าการมีรถยนต์ไฟฟ้าวิ่งเล่นในเมืองเป็นของเล่นคนรวยด้วยยอดขายปีละไม่ถึงหมื่นคัน มีผลกระทบต่อการคิดคำนวณมลภาวะจริงน้อยกว่าการที่รถยนต์ 50% ที่จำหน่ายในแต่ละปีเป็นรถที่ใช้พลังไฟฟ้า

ดังนั้น จึงไม่แปลกที่ Mazda จะออกข่าวมาก่อนหน้านี้ ว่าพวกเขายังไม่สิ้นศรัทธาในเครื่องยนต์สันดาปภายใน โดยในแผนการพัฒนาขุมพลังขับเคลื่อนสำหรับรถรุ่นต่างๆนั้น Mazda ได้วางแนวคิดเอาไว้ว่าต่อให้ถึงปี 2035 (อีก 18 ปีนับจากวันนี้) รถยนต์บนโลกนี้ประมาณ 2 ใน 3 ยังจำเป็นต้องพึ่งพาเครื่องยนต์สันดาปภายในอยู่ ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์เพียวๆ หรือเป็นรถไฮบริดในรูปแบบต่างๆ

ดังนั้นจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องลงทุนวิจัยมูลค่าแพงมหาศาลเพื่อให้เครื่องยนต์เบนซิน และ ดีเซลยังสามารถยืนหยัดอยู่คู่ลูกค้าผู้ไม่นิยมถ่านก้อน และ ปลั๊กไฟต่อไปได้ และเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม ในระหว่างการแถลงข่าวหัวข้อ “Sustainable Zoom Zoom 2030” Mazda ได้เผยรายละเอียดเกี่ยวกับเครื่องยนต์รุ่นใหม่ออกมา และเราจะได้มีโอกาสใช้มันจริงภายในอีก 2 – 3 ปีข้างหน้านี้

SKYACTIV-X : ประหยัดแบบดีเซล มลพิษน้อยกว่าเบนซิน

X คือเครื่องหมายกากบาท หรือที่ภาษาอังกฤษเรียกว่า Cross ซึ่งการที่ Mazda ใช้ตัวอักษร X นี้ ก็เพื่อสื่อถึงความหมายว่าเครื่องยนต์รุ่นใหม่นี้มีลักษณะที่ Crossover กันระหว่างเครื่องยนต์เบนซิน กับ เครื่องยนต์ดีเซลนั่นเอง

ก่อนที่จะทราบข้อดีของเครื่องยนต์แบบ SKYACTIV-X นั้น เราควรจะทราบก่อนว่าเครื่องยนต์เบนซิน กับ เครื่องยนต์ดีเซล มีข้อดี และ ข้อด้อยอย่างไร รวมถึงมีจุดที่แตกต่างกันอย่างไรในการทำงาน

• เครื่องยนต์เบนซินนั้น จุดระเบิดโดยใช้หัวเทียนส่งประกายไฟ ทำให้เกิดการเผาไหม้ ซึ่งเรียกว่าเป็นการจุดระเบิดแบบ SI (Spark Ignition) ซึ่งทำให้สามารถควบคุมการสั่งจุดระเบิดได้ดีไปจนถึงรอบสูง แต่เครื่องยนต์เบนซินนั้น ต้องการส่วนผสมระหว่างอากาศ กับ น้ำมันที่ค่อนข้างพอดี มีเชื้อเพลิงเป็นอัตราส่วนมาก หรือ น้อยไป ก็จะจุดไม่ติด
• นอกจากนี้การจุดระเบิดยังเป็นแบบส่งประกายไฟจากศูนย์กลาง และ ลามไปรอบห้องเผาไหม้ ทำให้ใช้เวลาในการเผาไหม้นานกว่าเครื่องยนต์ดีเซล เมื่อเทียบกับจังหวะการเคลื่อนที่ขึ้น/ลง ของลูกสูบ

• เครื่องยนต์ดีเซล จุดระเบิดโดยใช้หัวฉีดเชื้อเพลิงเป็นตัวกำหนด เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้น และ วาล์วไอดีกับไอเสียปิดหมด อากาศภายในห้องเผาไหม้จะถูกอัดจนเกิดความร้อน ซึ่งเมื่อถึงจุดที่เหมาะสม น้ำมันดีเซลก็จะถูกฉีดเข้าไปทำให้เกิดการลุกไหม้ และ จุดระเบิด เราเรียกว่าการจุดระเบิดแบบ CI (Compression Ignition) เครื่องยนต์ดีเซลไม่ค่อยเรื่องมากกับส่วนผสมระหว่างอากาศ และ น้ำมัน จะใส่ส่วนผสมให้บางสุดๆก็ยังเดินเบาได้
• แถมเวลาจุดระเบิด การระเบิด และ เผาไหม้ยังเกิดขึ้นอย่างทั่วถึง ไม่ได้วาบจากหัวเทียนจุดเดียว ทำให้ได้พลังงานดีโดยใช้เชื้อเพลิงไม่มาก แต่ข้อเสียคือหมุน 7,000-8,000 รอบต่อนาทีไม่ได้ เพราะต้องให้เวลาสำหรับการอัดอากาศ และ ยิงน้ำมันเข้าไปจุดระเบิด นอกจากนี้ยังมีมลภาวะจากการเผาไหม้สูง เขม่าเยอะ และ ในบางประเทศราคาเชื้อเพลิงดีเซลก็แพง และ ผันผวนกว่าเบนซิน

ดังนั้น แนวคิดในอุดมคติของ Mazda ก็คือ จะทำอย่างไรให้เครื่องยนต์สามารถใช้น้ำมันเบนซิน แต่เลียนแบบวิธีการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งจะทำให้ใช้เชื้อเพลิงในปริมาณที่น้อยลงแล้วเครื่องยนต์ยังสามารถทำงานได้เรียบ

คำตอบที่ฟังดูง่าย แต่ในทางปฏิบัติจริงแล้วยาก ก่อนหน้านี้ก็มีการพยายามสร้างเครื่องยนต์ที่ดำเนินรอยตามแนวคิดดังกล่าวออกมา ซึ่งก็คือเครื่องยนต์แบบ HCCI เวอร์ชั่นสำหรับใช้งานในรถยนต์

Homogenous Charge Compressed Ignition (HCCI)

เครื่องยนต์แบบนี้อันที่จริงมีมานานมากแล้ว แต่เพิ่งจะถูกนำมาวิจัยเพื่อการใช้งานในรถยนต์นั่งอย่างจริงจังเมื่อทศวรรษที่แล้วนี่เอง ตัวอย่างที่ผู้คนรู้จักกันมากที่สุดเครื่องหนึ่ง ก็คือโครงการทดลองเครื่องยนต์ HCCI ของ General Motors ซึ่งถูกนำมาติดตั้งลงใน Opel Vectra และ Saturn Aura เพื่อนำมาใช้ในการวิจัยความเป็นไปได้ที่จะทำให้เครื่องสันดาปภายในประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้น

แนวคิดของ GM ก็คือ ใช้เครื่องยนต์เบนซิน ECOTEC 2.2 ลิตร ซึ่งมีหัวเทียน มาปรับแต่งระบบจ่ายเชื้อเพลิง และ แคมชาฟท์แปรผัน เพื่อให้สามารถปล่อยให้เครื่องยนต์ทำการเผาไหม้แบบดีเซล โดยใช้เครื่องยนต์ และ น้ำมันเป็นเบนซิน (หรือจะใช้เชื้อเพลิงอะไรก็ได้ ที่จุดติดไฟ และ ไม่ทำลายเครื่อง)

ในช่วงที่รอบเครื่องยนต์ไม่เกิน 3,000 รอบ/นาที และ เครื่องยนต์มีภารกรรมต่ำ (เช่นกำลังวิ่งเรื่อยเอื่อย ไม่ได้ลากน้ำหนักมากๆ หรือไม่ได้มีการเร่งแซง) หัวเทียนก็จะไม่ทำงาน เครื่องยนต์จะจุดระเบิดแบบอัด เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซล แต่เมื่อต้องใช้รอบสูง หรือต้องการกำลัง รถก็จะปรับการจ่ายน้ำมันให้หนาขึ้นจนอยู่ในระดับปกติของเครื่องเบนซิน และใช้หัวเทียนในการจุดระเบิด

พูดง่ายๆก็คือ ” รอบต่ำ โหลดต่ำ = ทำตัวเป็นดีเซล รอบสูง โหลดสูง = แปลงร่างเป็นเบนซิน ” นั่นเอง

แต่เครื่องยนต์ HCCI ที่ GM วิจัย รวมถึงผลการทดสอบของบริษัทชั้นนำอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็น Mercedes-Benz, Honda หรือแม้แต่ Mazda ในยุคก่อน ต่างบ่งชี้จุดอ่อนที่ทำให้ไม่เหมาะสมต่อการนำมาผลิตจริง

• การสลับโหมดระหว่างโหมดดีเซล กับ โหมดเบนซิน มีรอยต่อที่ชัดเจน เครื่องยนต์ไม่สามารถสลับโหมดด้วยความนุ่มนวล
• ปัญหาเรื่องการจุดระเบิดในระหว่างการทำงานโหมดดีเซล เพราะในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลสามารถ “สั่ง” ให้เกิดการเผาไหม้ด้วยจังหวะการฉีดน้ำมัน เครื่องยนต์ HCCI นั้น ฉีดน้ำมันเข้ามาผสมกับอากาศตั้งแต่จังหวะดูดไอดีเข้าแล้ว ดังนั้นการจุดระเบิดที่เกิดขึ้นหลังจากนั้น จึงเป็นไปในลักษณะตามมีตามเกิด (Auto Ignite) คือลูกสูบก็อัดไป จะระเบิดเมื่อไหร่ก็เรื่องของมอสระอึงองู (มึง)
• ผลจากการจุดระเบิดตามมีตามเกิด ทำให้ต้องระวังเรื่องความร้อนห้องเผาไหม้ แรงดันห้องเผาไหม้และปริมาณน้ำมันที่ฉีดมาก เพราะถ้าปัจจัยอย่างหนึ่งคลาดเคลื่อน ส่วนผสมเชื้อเพลิงก็อาจจะระเบิดขึ้นระหว่างอัดโดยที่ลูกสูบยังเคลื่อนที่ขึ้นไม่สุด
• ที่สำคัญ เวลาเครื่องเย็น มันจะสตาร์ทติดยากมาก ถ้าไม่ใช้หัวเทียนช่วย

ถ้าจะทำให้เครื่องยนต์ HCCI ทน ก็ต้องใช้ต้นทุนสูง เพราะต้องใช้วัสดุที่เบา และ มีความทนทานสูง ถ้าเลือกที่จะควบคุมต้นทุน ก็จะกลายเป็นเครื่องที่พังง่ายเพราะแรงดันที่เกิดจากการเผาไหม้สูงมาก

SPCCI…ไม่ใช่ HCCI และ ไม่ใช่เครื่องเบนซินไร้หัวเทียน

Mazda คิดว่า…ถ้าจะให้เครื่องยนต์ทำงานได้ดีที่สุด การจุดระเบิดไม่ว่าจะเป็นแบบ CI หรือ SI นั้น “ต้องสามารถควบคุมได้ 100%” กล่องต้องสามารถสั่งให้การเผาไหม้เริ่มได้ตรงจังหวะที่เหมาะสมที่สุด ดังนั้น พวกเขาจึงใช้หัวเทียนเป็นตัวช่วยกำหนด

ก่อนหน้านี้ หลายคน (รวมถึงผม) เคยพูดถึงเครื่องยนต์ใหม่ของ Mazda ในลักษณะที่ว่าเป็นเครื่องเบนซินที่ไม่มีหัวเทียนตามข่าวลือที่ออกมาก่อนหน้านี้ แต่ตามความเป็นจริง เอกสารของ Mazda ที่นำเสนอต่อสื่อมวลชนเมื่อวันที่ 8 สิงหาคมที่ผ่านมา ระบุชัดเจนว่าเครื่องยนต์ SKYACTIV-X นั้น ” มีหัวเทียน ” และ ไอ้เจ้าหัวเทียนนี่แหละ คือกุญแจสำคัญสำหรับการควบคุมจังหวะจุดระเบิด

หลักการทำงานเบื้องต้นก็คือให้เครื่องยนต์ทำงานแบบ HCCI ดังนั้น ที่รอบต่ำและโหลด (ภาระการขับเคลื่อน)ต่ำ หัวเทียนก็จะไม่มีบทบาทอะไร เครื่องยนต์ก็จุดระเบิด และ เผาไหม้แบบดีเซล แต่เมื่อโหลดเริ่มเปลี่ยนแปลง Mazda ก็ใช้หัวเทียนกับระบบปั๊มอากาศในการควบคุมแรงดันในห้องเผาไหม้

Mazda เรียกวิธีนี้ว่า Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI)

บางคนอาจจะงงว่า เอ้า ในเมื่อมันใช้ประกายไฟจากหัวเทียน มันก็กลายเป็นการจุดระเบิดแบบ SI (เครื่องยนต์เบนซิน) น่ะสิ !

อันที่จริง การจุดประกายหัวเทียนในบางจังหวะ ไม่ได้ทำขึ้นเพื่อให้เกิดการจุดระเบิด และ เผาไหม้ แต่เป็นไฟจุดระเบิดเบาๆที่ก่อให้เกิดแรงดัน เปรียบเสมือนมีลูกสูบอีกลูก บีบอากาศลงมาจากด้านบนของห้องเผาไหม้ Mazda จึงเรียกการจุดระเบิดในลักษณะนี้ว่า Air Piston (ลูกสูบอากาศ – ไม่ใช่ลูกสูบที่เป็นโลหะ แต่เกิดจากแรงดันที่ผลักลงมา)

นอกจากการใช้ Air Piston แล้ว ก็ยังมี Air Supply…ซึ่งไม่ใช่คู่หูดูโอ้ร้องเพลงเพราะจากแดนจิงโจ้ แต่เป็นสิ่งที่ผู้บริหาร Kiyoshi Fujiwara แห่ง Mazda ใช้เพื่อเรียกระบบปั๊มอัดอากาศที่ติดอยู่ส่วนบนของตัวเครื่อง SKYACTIV-X

ในเอกสารของ Mazda กับเว็บไซต์บางแห่ง จะบอกว่าปั๊มอากาศตัวนี้คือซูเปอร์ชาร์จ แต่ให้ระวัง เพราะ Mazda ยังไม่ได้ตีพิมพ์รายละเอียดในการทำงานออกมาอย่างชัดเจน แต่เท่าที่พยายามแปลจากภาษาญี่ปุ่น Air Supply นั้นไม่ใช่ซูเปอร์ชาร์จอัดอากาศต่อเนื่อง แบบที่เราคุ้นเคยในเครื่องยนต์ของ Mercedes-Benz ยุค 2000 หรือเครื่องอย่าง 4A-GZE

Air Supply คือปั๊มอากาศแรงดันสูงพิเศษ ซึ่งจะยิงอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรงในขณะที่วาล์วไอดีและไอเสียปิด ในขณะที่ซูเปอร์ชาร์จที่เราคุ้นเคยทั่วไปจะอัดอากาศตลอดเวลา และ การยิงอากาศเข้าไปเสริมอย่างรวดเร็วในลักษณะนี้จะส่งผลให้แรงดันในห้องเผาไหม้สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว

ดังนั้น เมื่อรวม Air Piston เข้ากับ Air Supply ทำให้กล่อง ECU สามารถสั่งการควบคุมปัจจัยที่จะมีผลต่อแรงดันในห้องเผาไหม้ ซึ่งอย่างที่เราทราบกันอยู่แล้วว่า ในเครื่องยนต์ที่จุดระเบิดแบบ CI นั้น แรงดันส่วนนี้ส่งผลโดยตรงต่อการจุดระเบิดว่าจะเกิดขึ้นเมื่อไหร่

ดังนั้นในเมื่อเครื่องยนต์สามารถแปรผันตัวแปรในการจุดระเบิดได้อย่างอิสระ ทำให้เครื่องยนต์ SKYACTIV-X ไม่มีปัญหาเรื่องการสวิตช์สลับไปมาระหว่างโหมด CI กับ SI แบบที่ค่ายอื่นเคยเจอ

ทุกรอบการทำงาน ทุกองศาคันเร่ง และ ภารกรรมการลากจูงทั้งหมด จะถูกคำนวณโดยกล่อง ECU และ เลือกการทำงานของปั๊มอากาศ ระบบจุดระเบิด และแคมชาฟท์แปรผัน เพื่อให้ลักษณะการตอบสนองของเครื่องยนต์เป็นไปอย่างต่อเนื่อง ส่วนลิ้นคันเร่งนั้นจะทำงานเหมือนเครื่องดีเซล คือเปิดเกือบตลอดเวลาเพื่อให้ไอดีไหลเข้าได้ลื่น ไม่มีจุดสะดุด แล้วใช้แคมชาฟท์แปรผันกับเชื้อเพลิงในการกำหนดพลังของเครื่องยนต์

• ที่รอบต่ำ และ โหลดต่ำ เครื่องยนต์ก็เผาไหม้แบบดีเซลไป หัวเทียนไม่ต้องทำงาน ใช้น้ำมันน้อยลงกว่า SKYACTIV-G รุ่นเดิม 50% เครื่องก็ยังเดินเบานิ่งและทำงานได้ราบเรียบ
• เมื่อรอบเครื่องและ/หรือ ภาระโหลดสูงขึ้น หัวเทียนก็เริ่มทำงานเพื่อสร้างแรงดันจำลอง (Air Piston) ในห้องเผาไหม้ เพื่อควบคุมการจุดระเบิดให้เป็นไปอย่างถูกจังหวะ
• ที่รอบเครื่อง และ โหลดปานกลาง ปั๊มอากาศ (Air Supply) เริ่มยิงอากาศเข้าห้องเผาไหม้ ซึ่งมีส่วนช่วยทั้งในเรื่องพละกำลัง และ การควบคุมแรงดันห้องเผาไหม้สำหรับการจุดระเบิด
• ตอกคันเร่ง 100% และลากรอบชนขีดแดง (Red line) – เครื่องยนต์กลายร่างเป็นเบนซิน หัวเทียนรับหน้าที่จุดระเบิดเต็มตัว ปั๊มอากาศทำงานเพื่อเพิ่มพลังให้กับเครื่องยนต์

ผลที่วัดได้จากเครื่อง SKYACTIV-X ต้นแบบ

Kiyoshi Fujiwara เล่าให้ฟังว่า เครื่องยนต์ SKYACTIV-X ใหม่นั้นจะให้กำลังสูงกว่าเครื่องยนต์ปกติที่มีขนาดความจุเท่ากัน และประหยัดเชื้อเพลิงขึ้น

เครื่องยนต์ต้นแบบที่กำลังวิจัยอยู่นั้น มีขนาดความจุ 2.0 ลิตร (2.0 SKYACTIV-X) Fujiwara บอกว่ามันให้พลัง และ อัตราเร่งดีกว่าเครื่องยนต์ SKYACTIV-G 2.5 ลิตร ที่จำหน่ายอยู่ในปัจจุบัน แต่มีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีกว่าเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร และ ใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ SKYACTIV-D 1.5 ลิตร ใน Mazda 2

Fujiwara ไม่ยอมบอกว่า รถคันที่ใช้วางเครื่องดังกล่าวเพื่อทดสอบ เป็นบอดี้แบบไหน พูดแต่เพียงว่า “ลองคิดดูว่ารถเร่งได้เร็วเหมือนคุณขับ MX-5 2.0 แต่อัตราสิ้นเปลืองใกล้เคียงกับ Demio (ชื่อของ Mazda 2 ในญี่ปุ่น) เครื่องดีเซล และ ปล่อยมลภาวะน้อยกว่า มันจะดีขนาดไหน”

นอกจากนี้ Mazda ยังเน้นด้วยว่า เครื่องยนต์ SKYACTIV-X ต้องตอบสนองได้เร็ว กดคันเร่งแล้วต้องพุ่งทันใจ พวกเขาทดสอบมันเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ SKYACTIV-G รุ่นปัจจุบัน และ รถยนต์เครื่อง 1.5 ลิตรเทอร์โบของคู่แข่ง (ไม่เปิดเผยยี่ห้อ) พบว่าเครื่องยนต์ SKYACTIV-X สามารถตอบสนองต่อการลงแส้ได้ไวขึ้น ออกตัวได้เร็วกว่า

สรุปความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีใน SKYACTIV-X

• แรงขึ้น เพราะมีการใช้ปั๊มอากาศยิงเข้าห้องเผาไหม้ช่วยสร้างแรงดัน เพิ่มพลังจากการจุดระเบิด
• ประหยัดขึ้น เพราะในบางจังหวะใช้วิธีการจุดระเบิดแบบดีเซล ซึ่งสามารถใช้น้ำมันปริมาณน้อยๆแล้วเครื่องไม่ดับ
• มีหัวเทียน ซึ่งสามารถแปรผันหน้าที่ได้ตั้งแต่เป็นตัวจุดประกายเพื่อเพิ่มแรงดันในห้องเผาไหม้ จนถึงระดับที่เป็นพระเอกในการจุดระเบิดแบบเครื่องเบนซินไปเลย
• ใช้หัวเทียนกับปั๊มอากาศ ทำงานแบบแปรผันตามรอบและภาระของเครื่องยนต์ ทำให้ไม่มีจุดสะดุดในการสวิตช์ระหว่างโหมดแบบเครื่อง HCCI รุ่นเก่า

มุมมองของผู้เขียน

Mazda ยังเหลือเวลาอีก 2 ปีกว่าจะถึงเดือนมีนาคม 2019 ซึ่งเป็นวันที่เครื่องยนต์ SKYACTIV-X จะถูกนำมาติดตั้งในรถยนต์ที่ขายจริง อาจจำเป็นต้องมีการปรับปรุงขั้นสุดท้ายก่อนนำออกสู่ตลาด

ประเด็นที่ผมสนใจมีอยู่ 3 เรื่อง ถ้าจะนำมาใช้กับตลาดประเทศไทย

ข้อแรก เสียงจากการทำงานของเครื่องยนต์เมื่อมันทำงานในโหมด CI จะดังมากหรือน้อยแค่ไหน เพราะสมัย GM ทำเครื่องแบบนี้ออกมา เสียงเครื่องยนต์จะดังเหมือนดีเซล ซึ่งลูกค้าในไทยบางกลุ่มอาจไม่ชอบ แต่ถ้าสามารถพัฒนาให้เงียบกว่าเครื่องยนต์ Mazda 2 1.5 ดีเซลได้ ก็ไม่น่ามีปัญหามากนัก (เพราะเครื่องยนต์ของ 2 ก็ถือว่าเงียบมากแล้ว)

ข้อที่สอง เรื่องความซับซ้อนในการบำรุงรักษา แม้ว่าองค์ประกอบของเครื่องยนต์จะเหมือนกับ SKYACTIV-G แต่ส่วนที่เพิ่มมาคือปั๊มอากาศ ซึ่งยังไม่ทราบแน่ชัดว่าจะมีความทนทานขนาดไหน และถ้าปั๊มพัง ค่าอะไหล่จะแพงไหม หรือเมื่อพังแล้วตัวเครื่องยนต์สามารถปรับการทำงานให้สามารถใช้การได้ เร่งแซงพอได้ โดยที่ไม่บังคับให้เจ้าของต้องรีบลากเข้าศูนย์หรือเปล่า

ข้อที่สาม โอกาสของเครื่องยนต์ SKYACTIV-X ในตลาดไทยจะมีมากขนาดไหน เพราะถ้าใช้ความจุ 2.0 ลิตร หากนำไปใส่รถน้ำหนักเบาอย่าง CX-3 หรือ 3 ก็จะไม่ได้โอกาสรับส่วนลดทางภาษีสรรพสามิต เนื่องจาก SKYACTIV-G เดิมก็ปล่อยมลภาวะต่ำกว่า 150 กรัม/กิโลเมตรอยู่แล้ว แต่สำหรับรถใหญ่อย่าง CX-5 การใช้เครื่อง SKYACTIV-X น่าจะส่งผลให้ CO2 ลดจาก 165 กรัม/กิโลเมตร ไปอยู่ในระดับที่ต่ำกว่า 150 กรัม/กิโลเมตร และได้รับการลดภาษีสรรพสามิตลงจาก 35 เหลือ 30% แต่ทั้งหมดนี้ก็ต้องขึ้นอยู่กับความคุ้มค่าในภาพรวม และความง่ายในการบำรุงรักษา ซึ่งจะมีผลต่อการตัดสินใจของลูกค้า

ที่แน่ๆ วงการโมดิฟาย อาจมีการบ้านให้ต้องทำกันเยอะ หากสมมติ Mazda เกิดบ้าจี้ เอาเครื่อง SKYACTIV-X ใส่ใน Mazda 3 กับ CX-3 และ CX-5 หมดแล้วไม่มีทางเลือกอื่นให้ จูนเนอร์คงต้องคิดหนักว่าจะปรับจูนการทำงานของเครื่องยนต์อย่างไร เพราะมีปัจจัยเรื่องโปรแกรมควบคุมปั๊มอากาศและ Air Piston เข้ามาเกี่ยวข้องด้วย

นั่นเป็นอนาคตที่เรายังบอกอะไรไม่ได้จนกว่าจะได้มีเครื่องจริงให้สัมผัส แต่ที่แน่ๆ SKYACTIV-X คือผลจากการลงทุนมหาศาลจาก Mazda ซึ่งเป็นบริษัทที่มีความยึดมั่นว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในจะต้องรับใช้เราไปอีกนาน ไม่ว่าจะทำงานเดี่ยวๆ  หรือ ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า

อะไรก็ตามที่สามารถปรับเพิ่มเพื่อให้เทคโนโลยีสันดาปภายในสามารถมอบความพึงพอใจให้เราต่อไปได้อีก 2 ทศวรรษนั้น ก็เป็นสิ่งที่ควรทำ ในขณะที่มีค่ายรถผลักดันรถยนต์ไฟฟ้า มีกลุ่มธุรกิจที่สนับสนุนการสร้างสถานีชาร์จไฟ มันก็ควรจะมีค่ายรถสักค่ายที่สร้างทางเลือกเผื่อ ในกรณีที่สาธารณูปโภคด้านไฟฟ้าพัฒนาไม่ทันต่อสังคมรถยนต์ไฟฟ้า

มันต้องแข่งกันพัฒนา เดินหน้าเหมือนกัน แต่เลือกวิธีการขับเคลื่อนที่แตกต่าง แบบนี้แหละ โลกของรถถึงจะสนุก!

ภาคเสริม – แผนของ Mazda ในระยะ 4 ปีนับจากนี้

ปี 2019

• เครื่องยนต์เบนซิน SKYACTIV-X จะเริ่มลงสู่ตลาด
• เครื่องยนต์ SKYACTIV-G เบนซินธรรมดา และ SKYACTIV-D จะได้รับการปรับจูนให้กินน้ำมันน้อยลง และยังมีบทบาทในการทำตลาดอยู่
• รถยนต์รุ่นใหม่ที่ใช้โครงสร้าง SKYACTIV เจนเนอเรชั่นที่ 2 พร้อมทั้งดีไซน์ Kodo ภาค 2 จะมาพร้อมกัน
• เปิดตัวรถยนต์ไฮบริดแบบ Stand Alone (รุ่นที่มีแต่ขุมพลัง Hybrid)
• เปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ล้วนๆ และแบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ซึ่งมีเครื่องยนต์สันดาปภายในทำหน้าที่ประจุไฟให้กับแบตเตอรี่

ปี 2020

• เครื่องยนต์ดีเซล SKYACTIV-D เจนเนอเรชั่นที่ 2 จะเริ่มติดตั้งในรถที่จำหน่าย
• เพิ่มระบบช่วยขับเคลื่อนรถอัตโนมัติ Mazda Co-Pilot ลงในรถที่จำหน่าย

ปี 2021

• รถ Plug-in Hybrid จะตามมา

แผนระยะยาว

• ลดการปล่อย CO2 ในภาพรวมตั้งแต่บ่อน้ำมัน การผลิต การใช้งาน รวมถึงการกำจัดรถที่ไม่สามารถใช้งานได้อีก (Well-to-wheel) โดยมีเป้าที่จะลดปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 ลงให้ได้ 50% ภายในปี 2030 และ 90% ในปี 2050 (เมื่อคำนวณโดยเทียบกับปริมาณ CO2 ที่คำนวณได้ในปี 2010)

ที่มา: Paultan.org, Mazda Press Release