บ่ายวันอังคารวันหนึ่ง
ร้านล้างรถ Mcguire ซอย ลาซาล ย่านบางนา

พลอย เจ้าของร้าน กับ คุณเอ๋ เพื่อนรุ่นพี่ กำลังนั่งจิบเครื่องดื่มยามบ่าย รอลูกค้า
เข้าร้าน….ท่ามกลางบรรยากาศร้อนอบอ้าว ผิดจากช่วงต้นฤดูหนาว ที่ควรเป็น

ทันใดนั้น…รถสปอร์ตสีดำ ในตำนาน พร้อมชุดแต่ง Aero Part ดุดันรอบคัน
สปอยเลอร์หลังสูงใหญ่ราวกับไว้รอให้ใคร เอากางเกงในมาแขวนตากไว้
ยามแดดออก ค่อยๆ เลี้ยวเข้ามาในพื้นที่ล้างรถ

2 หนุ่ม 2 หน่อ เริ่มซุบซิบกัน….

“เฮ้ยๆ นั่นมัน Toyota 86 นี่หว่า! รถใครวะ  แม่งโคตรสวยเลย!”

รถคันสีดำ จอดสนิท ต่อมสงสัยของ 2 หนุ่ม ยังทำงาน ผลิตเครื่องหมายคำถาม
ให้ฟุ้งกระจาย ลอยอยู่เหนือเส้นผมของคนทั้งคู่ พลอยยังคงจิบเครื่องดื่มในมือ
ของตนต่อไป…

ทันใดนั้น….

กระจกหน้าต่างฝั่งคนขับ…..เลื่อนลงมา พร้อมกับสีหน้า ทะเล้นๆ กวนตีน ปรากฎ
ให้เห็นเด่นชัด รอยยิ้มของคนขับ สุดแสนจะพิมพ์ใจ พี่ท่านยิ้มแฉ่งกึ่งเจ้าเล่ห์
มาแต่ไกล

เจ้าพลอยถึงกับ สำลัก สิ่งที่ดื่มเข้าไป พุ่งพรวดสวนย้อนทางกลับออกมา !
พี่เอ๋ ถึงกับ ฮาก๊ากกก ตึงโป๊ะ! ตบโต๊ะหินอ่อน ดังผ่าง!!

“โถ่! นึกว่าใคร!!….

พี่ J!MMY นี่เอง….!!!!”

เป็นเวลากว่า 1 ปีเศษมาแล้ว ที่เหตุการณ์ข้างบน เกิดขึ้น แอบเสียดาย ที่ถ่ายรูปไม่ทัน
ผมอยากให้คุณผู้อ่าน เห็นสีหน้าของเจ้าพลอย ในวินาทีนั้นมากๆ

อย่างไรก็ตาม ในอีก 1 ปีถัดมา ตลอดระยะเวลา 2 สัปดาห์เต็มๆ ในช่วงกลางเดือน
กุมภาพันธ์ 2014 สีหน้าของผู้คนที่พบเห็นรถสปอร์ตคันสีฟ้า แล่นผ่านสายตาของ
พวกเขาไป ไม่ว่าจะบนทางด่วน หรือถนนสายไหนก็ตาม ก็แทบไม่ต่างจากสีหน้า
ของเจ้าพลอย ในบ่ายวันนั้นนักหรอก

สาวทำงานออฟฟิศ บางรายนี่ถึงกับ จอดรถติดกันข้างๆ แล้วยก Tablet ของตน
ขึ้นมาถ่ายรูปก่อนจะ ขับออกไป…อยากจะตะโกนไล่หลังตามเธอไปว่า…

เจ๊!…ไม่ต้องถึงขนาดนั้น ผมไม่ใช่ อีนังหลินปิง!!

ห้ามไม่ได้หรอกครับ จำใจต้องตกเป็นเป้าสายตา ก็รถสปอร์ต 2 ประตู สีน้ำเงิน
เป็นรูปแบบของรถยนต์ ที่โดดเด่นเด้งดึ๋งออกมาจากหมู่มวลมหาประชายานยนต์
บนท้องถนนกรุงเทพมหานคร ที่มีแต่สีตัวถังขาว ดำ เงิน เทา อันแสนจะน่าเบื่อ

แต่จะมีสักกี่คน ที่รู้ว่า ภายใต้เรือนร่าง แบนเตี้ย แต่ดูมีมัดกล้ามจากซุ้มล้อทั้ง 4
รถสปอร์ตที่พวกเขาเห็นอยู่นี้ มันมีเรื่องราวต่างๆมากมาย ที่แตกต่างไปจาก
รถยนต์ที่คนทั่วไปคุ้นเคยกันดี

รถสปอร์ต ที่ ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลก ซึ่งมักทำแต่รถยนต์ที่ทนทรหด
แต่ออกแบบได้น่าเบื่อแสนจะชวนให้หดเหี่ยวทางจิต แถมยังงกออพชันเพื่อ
หวังฟันกำไรเยอะๆ จะมาร่วมงานกันกับ ผู้ผลิตรถยนต์ นิสัยเด็กแนว ชอบ
รักและลุ่มหลงในขุมพลังสูบนอน Boxer ที่เชื่อมกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
เสียจน เคยตีกรอบตัวเองให้อยู่แต่ในกะลาแคบๆ ว่าหัวเด็ดตีนขากดยังไง
ฉันจะไม่ทำรถเก๋งขับเคลื่อนล้อหลังออกขายแน่ๆ

ผลลัพธ์ที่ออกมา ก็กลายเป็นรถสปอร์ตระดับตำนาน บทใหม่ของทั้ง 2 ค่าย
ที่หมายจะเย้ายวนยั่วให้ผม เกิดกิเลส อยากลองสัมผัสสักครั้งหนึ่ง ซึ่งสุดท้าย
ก็บานปลายแตกหน่อ ออกมาเป็น 4 คัน รวมเวลา 3 สัปดาห์เศษ

ผมเชื่อแน่ว่า คงไม่ใช่แค่ผมหรอก ที่อยากจะลองขับรถคันนี้ คงยังมีวัยรุ่น
นักเลงรถ พ่อค้าสำนักแต่งรถ หรือนักนิยมรถสปอร์ต ที่ไม่ได้จำกัดตัวว่า
ต้องเป็นรถที่มาจากยุโรปเท่านั้น ไปจนถึงบรรดาเด็ก Nerd หรือ Otaku
ด้านรถยนต์ อีกไม่น้อย ที่อยากสัมผัสกับบุคลิกรถสปอร์ตพันธ์แท้ ที่หาใช่
แค่เพียงการนำคำว่า “Sport” มาแปะไว้ในงานโฆษณา ซึ่งบริษัทรถยนต์
หลายรายนิยมทำการเป็นล่ำเป็นสัน จนแสนจะชวนให้เอียนอาเจียนอ้วก

แม้ว่า ทั้ง 86 และ BRZ จะออกสู่สายตาชาวโลกมาได้ราวๆ 2 ปีแล้ว แต่ในเมื่อ
หลายๆคน อยากรู้กันไม่ใช่หรือว่า 86 กับ BRZ มันแตกต่างกันตรงไหน และ
ถ้ามีงบประมาณถึง ผู้คนรอบข้าง ตั้งแต่บุพการี ไปจนถึงยอดยาหยี ต่างยินยอม
พร้อมใจกันเปิดไฟเขียวให้คุณพารถสปอร์ตหน้าตาแบบนี้มาจอดในรั้วบ้านได้
คุณควรจะเลือกคันไหน?

บทความ Full Review ขนาดยาวเฟื้อย ที่คุณจะได้อ่านต่อจากนี้ จะเผยให้เห็น
หมดทุกซอกทุกมุมของรถคันนี้ เพื่อที่คุณจะได้พบคำตอบจนกระจ่างชัดเสียที
ในทุกบรรทัดถัดจากนี้ไป มันจะมีคำตอบซ่อนอยูข้างในว่า

– ทำไม ถึงต้องจับมือกับ Subaru?
– ทำไม ทำรถออกมาได้ แรงแค่เนี้ย! ไม่สะใจวัยรุ่นเลย?
– ทำไม Toyota ไม่ใส่ระบบอัดอากาศทั้ง Supercharge หรือ Turbo มาให้?
– ทำไม ต้องแก้งานออกแบบจาก รถต้นแบบ FT-86 คันแรก มาเป็นแบบนี้ด้วย?
– ทำไม ทำรถออกมาทั้งที ใส่ยางดีๆมาให้จากโรงงานเลยไม่ได้หรือไง?

ฯลฯ อีกมากมาย

แม้จะรู้ว่ามันยาว และในรีวิวอื่นๆ คุณก็ไม่ค่อยอยากอ่านประวัติความเป็นมา
ของรถกันนัก แต่คราวนี้ ผมอยากให้คุณนั่งลงอ่านจริงๆ Commander CHENG
กับ ผม จะพาคุณย้อนอดีตกลับไปในช่วงทศวรรษ 2000 ที่ผ่านมา เพื่อค้นพบ
เรื่องราว และเหตุผล ที่ทำให้ Toyota กับ Subaru กล้าตัดสินใจ ลุกขึ้นกลับมา
ทำรถสปอร์ตขับล้อหลัง ขนาดเล็ก อีกครั้ง….

รถยนต์แบบที่ พวกเราหลายๆคน เลิกฝันไปนานแล้วว่า Toyota ยังอยากจะทำขาย….
รถยนต์ที่เราไม่คิดว่า Subaru จะยอมจับมือกับ Toyota ทำออกมาเป็นความจริง ทั้งที่
มันเป็นรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง!!

นั่นสินะ…แล้วครั้งแรกจนถึงครั้งสุดท้ายที่ Toyota ทำรถสปอร์ต ออกมาขายนั่น
มันเมื่อไหร่กันละ?

จริงอยู่ว่า ในอดีต Toyota เคยทำรถสปอร์ตระดับตำนานออกขายมาหลายรุ่น ไม่ว่าจะเป็น
Toyota Sports 800 ขุมพลัง Boxer 2 สูบนอน ในปี 1965 จนถึง Toyota 2000 GT
ในปี 1967 รถสปอร์ตที่เคยเข้าร่วมแสดงในภาพยนตร์ James Bond 007 (แต่ต้องทำรุ่นตัด
หลังคาเปิดประทุน เพราะพระเอก Sean Connery ในตอนนั้น ตัวสูงเกิน นั่งแล้วหัวติดหลังคา)
ตามด้วย Toyota Celica รุ่นแรกในปี 1970 จากนั้น Supra ก็ตามออกมาครั้งแรกเมื่อปี
1981 (ในช่วงแรกยังเป็นรุ่นย่อยตัวถังยักษ์ของ Celica XX อยู่) และ MR-2 ในปี 1984

อย่างไรก็ตาม ด้วยภาวะเศรษกิจฝืดเคืองฟองสบู่แตกในญี่ปุ่นตั้งแต่ปี 1992 เป็นต้นมา
ยอดขายรถสปอร์ตในแดนปลาดิบ เริ่มลดน้อยลงไปเรือย แถมยังมีปัญหาด้านกฎหมาย
เกี่ยวข้องกับมลพิษอันเข้มงวดขึ้น จนถึงจุดที่เริ่มไม่คุ้มค่าต่อการพัฒนาเครื่องยนต์ และ
ตัวรถทั้งคัน กันอีกต่อไป Toyota จึงจำใจปล่อยให้ Supra ยุติการผลิตขายไปเมื่อ
เดือนกรกฎาคม 2002 ส่วน Celica ก็เลิกผลิตไปในเดือนเมษายน 2006 ตามติดด้วย
MR-2 (ในชื่อ MR-S) ก็เลิกผลิตในเดือนกรกฎาคม 2007

อันที่จริง แนวคิดของ Toyota ที่จะสร้างรถสปอร์ตขนาดเล็ก ขับเคลื่อนล้อหลังนั้น หลุดรั่ว
เล็ดรอดออกมาให้ชาวโลกได้รับรู้กันมาตั้งแต่ช่วงปี 1999 – 2001 ซึ่งนั่นก็นานมากแล้ว เป็น
ช่วงจังหวะหลังจากที่ภาพยนตร์การ์ตูน Animation เรื่อง Initial-D กำลังดัง การ์ตูนเรื่องนี้
เป็นเรื่องราวของ Takumi ลูกชาย Bunta อดีตนักแข่งรถ ที่หันมาเปิดร้านทำเต้าหู้ ถูกมอบ
หน้าที่ให้ขับรถ Toyota Sprinter Trueno AE-86 สีขาว-ดำ (หรือที่เรียกว่า Panda
Trueno Hachi-roku) ขึ้นเขา Akina ไปส่งเต้าหู้บนโรงแรมยอดเนินเขา เป็นประจำ ดังนั้น
เพื่อ ทำเวลาให้เร็ว Takumi เลยต้องฝึกหาวิธีขับรถขึ้น – ลงเขา ให้เร็วที่สุด ด้วยการฝึก Drift
และนั่นทำให้ชื่เสียงของเขาเริ่มเลื่องลือไปยังหมู่แคว้นแดนต่างๆ ก่อให้เกิดศึกประลองความเร็ว
ในชีวิตของ เด็กหนุ่มหน้าตี๋ ร่างผอม นิสัยติ๋มๆ บื้อๆ แต่ขับรถโหดเอาเรื่องคนนี้เรื่อยมา

และนี่คือจุดที่ทำให้ AE86 ในฐานะ Corolla และ Sprinter รุ่นสุดท้ายที่ใช้ระบบ
ขับเคลื่อนล้อหลัง วางเครื่องยนต์ 4A-GE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,600 ซีซี
130 แรงม้า (PS) กลับมาได้รับความนิยมในหมู่นักเลงรถยุคใหม่กันอีกครั้ง

ผมยังจำได้เลยว่า นิตยสาร MAG X ซึ่งเน้นนำเสนอข่าวเกี่ยวกับการพัฒนารถรุ่นใหม่ๆ
นำเรื่องนี้ มาพาดหัวในช่วงปีนั้น อยู่ครั้งหนึ่ง แต่แล้ว เรื่องราว ก็เงียบหายไป จนผม
มองว่า คงจะไม่มีหวัง ที่เราจะได้เห็นรถสปอร์ต ระดับตำนาน กลับมาเกิดใหม่ แล้วละ

อย่างไรก็ตาม ในรั้วองค์กรอนุรักษ์นิยมอย่าง Toyota ยังคงมีกลุ่มวิศวกรที่ฝันอยากทำ
รถสปอร์ตขนาดเล็กดีๆ ที่โดนใจนักเลงรถอย่างแท้จริงสักรุ่น ออกขายอยู่

หลายคนอาจไม่ทราบว่า อันที่จริง พวกเขาพยายามนำเสนอแผนการผลิตรถสปอร์ต
มาตลอดทุกๆปี แต่ผู้มีอำนาจในบริษัทในขณะนั้น ก็มักไม่อนุมัติ เพราะบรรดาบอร์ด
ผู้บริหาร อยากให้ทีมมุ่งเป้าไปที่การทำรถยนต์ซึ่งมีความคุ้มค่าในเชิงเศรษฐศาสตร์
มากกว่า

พูดง่ายๆ ก็คือ “อย่าไปทำเลย..ไอ้รถที่ขายได้น้อย กำไรห้อยๆเหี่ยวๆน่ะ เอาเวลาไป
ทำรถยนต์ที่น่าจะขายได้ดี และช่วยสร้างกำไรให้บริษัทดีกว่า” เหตุการณ์ก็เป็นเช่นนี้
วนเวียนกันซ้ำซากมาหลายปี

จนกระทั่งในการประชุมประจำปีครั้งหนึ่ง เมื่อปี 2006 ใครบางคนใน Toyota ก็ทุบโต๊ะ
กลางที่ประชุม แล้วบอกว่า “เลิกผลัดวันประกันพรุ่งกันเสียทีเถอะ ประชุมกันแต่ละปีๆ
ก็มีคนเสนอให้ทำรถสปอร์ต กันทุกปี แต่ก็ไม่เห็นจะทำกันสักปี ได้เวลาแล้วที่เราจะ
กลับมาทำรถสปอร์ตอย่างจริงจัง กันเสียที”

Tetsuya Tada เป็นวิศวกรระดับสูงอยู่ใน Toyota เขาเคยรับผิดชอบโครงการพัฒนา
รถยนต์มาแล้วหลายโครงการไม่ว่าจะเป็น Raum, bB หรือแม้กระทั่ง Wish ถูกเรียก
เข้าไปฟัง Brief โครงการพัฒนารถสปอร์ตคันใหม่ พร้อมกับรับหน้าที่ซึ่งบรรดาเหล่า
วิศวกรใน Toyota หลายคน ฝันอยากก้าวขึ้นมาให้ถึง นั่นคือ หัวหน้าวิศวกรของ
โครงการรถสปอร์ตรุ่นนี้ หรือ Chief Engineer นั่นเอง

และนี่คือจุดกำเนิดของโครงการพัฒนารถสปอร์ตที่ง่ายต่อการเป็นเจ้าของ ภายใต้
รหัสการพัฒนา 086A

ในการพัฒนารถสปอร์ตตามแนวคิดของเขา Tada เลือกที่จะดำเนินรอยตามความสำเร็จ
ของรถในตำนานอย่าง Corolla Levin/Sprinter Trueno ซึ่งดังเป็นพลุแตกในช่วงปี
1983 จนถึงปัจจุบัน ด้วยราคาไม่แพงเกินเอื้อม น้ำหนักเบา ขับเคลื่อนล้อหลัง แถมยัง
ปรับแต่งต่อได้อีกมาก เขามีความเชื่อว่า รถสปอร์ตหนะ ไม่จำเป็นต้องแรงระเบิดระเบ้อ
แต่ต้องแรงพอที่จะสร้างรอยยิ้มให้ผู้ขับได้ เขาจึงปฏิเสธการใช้ระบบอัดอากาศ ไม่ว่า
จะเป็น Turbochaerger , Supercharger รวมทั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อโดยสิ้นเชิง

ในการสัมภาษณ์ครั้งหนึ่งของ Gavin Green แห่งนิตยสาร CAR นั้น Tada เคยพูดไว้
สั้นๆแต่ได้ใจความว่า “ผมน่ะอยากสร้างรถที่ทำให้คนขับเป็นฮีโร่ ไม่ใช่ให้ตัวรถเด่นจน
มาแย่งความเป็นตัวเอกจากคนขับไปเสียหมด”

ความลงตัวระหว่างสิ่งที่ Tada ทำอยู่กับนโยบายสร้างรถแห่งความปรองดองระหว่าง
Toyota กับ Subaru ก็มาบรรจบกันตรงนี้ ฝั่ง Toyota คิดว่ามันถึงเวลาแล้วที่พวกเขา
จะสร้างรถสปอร์ตสักคันหลังจากที่ห่างหายไปนานหลายปี คงไม่มีอะไรที่จะเหมาะ
ไปกว่าการทำรถสปอร์ตที่วางเครื่อง Boxer ขับหลังสักคัน

Tada เองก็ถูกใจในแนวคิดนี้ เพราะเครื่องสูบนอนยันนั้นตอบโจทย์ของเขาในการ
สร้างสมดุลย์ในการขับขี่ ด้วยจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำ ชนิดที่ไม่มีเครื่องยนต์ Toyota ใดๆ
ในสายการผลิตสามารถให้เขาได้ Tada เคยได้ทำการค้นคว้ารถยนต์รุ่นต่างๆ ในอดีต
จนพบว่า เมื่อปี 1965 Toyota เคยทำรถสปอร์ต เครื่องยนต์ 2 สูบนอนยัน Boxer ในชื่อ
Toyota Sports 800 ดังนั้นการนำเอาเครื่อง Boxer มาใช้จึงไม่ถือว่าขัดกับภาพลักษณ์
ของบริษัทแน่นอน

ในปี 2005 บริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ที่กำลังลุ้นจะขึ้นแท่นอันดับหนึ่งของโลกอย่าง
Toyota ได้เข้าซื้อหุ้น 16.7% ของบริษัท Fuji Heavy Industries บริษัทแม่
ของ Subaru และได้ริเริ่มความคิดที่จะสร้างรถยนต์สักรุ่นที่จะเปรียบเสมือนตัวแทน
แห่งความปรองดองระหว่างบริษัทรถที่แตกต่างกันอย่างสุดขั้วทั้งสองแห่งตั้งแต่ช่วง
ปี 2006

Toyota… บริษัทที่ขึ้นชื่อเรื่องการสร้างรถยนต์ สไตล์อนุรักษ์นิยม สำหรับคนหมู่มาก
ทั่วโลก และเคยวางมือจากยนตรกรรมที่ปลุกเร้าอารมณ์มานานแสนนาน…จะต้องมา
ร่วมมือกับ Subaru ผู้ซึ่งขึ้นชื่อในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ประเภท “เด็กแนว” ที่มักสร้าง
รถยนต์ออกมาตามใจตัวเอง และไม่ค่อยตามใจเสียงผู้บริโภค มุ่งเน้นการผลิตรถยนต์
ขับเคลื่อน 4 ล้อ และมีตัวแรงออกมาเขย่าประสาทกันเกือบทุกปี

ไม่มีโอกาสใดในประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา และต่อจากนี้ไปที่เหมาะเหม็งไปกว่านี้อีกแล้ว!

Tada จึงหอบเอกสารและพาทีมงาน บากหน้าไปเยี่ยมผู้บริหาร Subaru เพื่อจะบอกว่า
“เรามาสร้างรถสปอร์ต FR (วางหน้าขับหลัง)ที่ใช้เครื่อง Boxer กันเถอะ”

แต่สิ่งที่ได้รับกลับมานั้น กลับเป็นคำสั้น..คำเดียว แต่ดังออกมาจากคนของ Subaru
หลายคน พร้อมๆ กันในที่นั้น…ว่า

“ไม่!”

คำตอบของ Subaru ในเวลานั้นถือว่าสุดโคตรแห่งความเถรตรงอย่างชัดเจน Tada
สะอึกราวกับมีใครมาโยนไอศกรีมก้อนใหญ่ ลงในชามราเม็งของเขาต่อหน้าต่อตา

แต่ Subaru ก็มีเหตุผลที่ดีในการค้าน เพราะเท่าที่ผ่านมานั้น Subaru จะมีรถยนต์
ขับเคลื่อน 4 ล้อ พ่วง Turbocharger อย่าง Impreza WRX STi เป็นตัวชูโรง
ถ้าไม่ใช่รถขับสี่ที่พวกเขาภาคภูมิใจ Subaru ก็ทำรถขับล้อหน้า ไปขายตาสีตาสา
ชาวบ้านธรรมดากันไปเลย…แต่ไม่มีรถขับล้อหลัง..และก็ไม่เคยทำรถขับล้อหลัง
มานับตั้งแต่ Subaru 1500 ปี 1954 ซึ่งนั่นก็นานมากแล้ว Tada เองก็หาใช่
จะไม่รู้ว่า Subaru จะทำดื้อตาใสกันแบบนี้ จึงพยายามประนีประนอม เกลี้ยกล่อม
แต่ Subaru เองก็พยายามยื้อเพื่อรักษาเอกลักษณ์แบรนด์ตัวเอง จนสุดความสามารถ

6 เดือนผ่านไป…ก็ยังไม่มีอะไรคืบหน้า

แต่ Tada ก็ใช้กลวิธีสไตล์วิศวกรในการพูดจา เขาสั่งให้ทีมงานนำเอา Subaru Legacy
B4 รุ่นปี 2003 – 2006 มาคันหนึ่ง แล้วใช้ชิ้นส่วนประกอบจาก Impreza มาดัดแปลงให้
มีฐานล้อและความยาวตัวรถ ที่สั้นลง จากนั้น เขาก็นำเครื่องยนต์ Boxer 2.0 ลิตร แบบ
ไม่มี Turbo ของ Subaru มาติดตั้งเข้ากับเกียร์ธรรมดา ตัดระบบชุดขับเคลื่อนล้อหน้า
ที่เพลาหน้าออก เหลือไว้แต่เพียงระบบขับเคลื่อนล้อหลัง จากนั้นก็ปรับแต่งช่วงล่าง
กับแชสซีส์ให้สมบูรณ์ แล้วก็ไปเชิญทีมงานจาก Subaru มาทดลองขับ

วิธีการของ Tada ได้ผล! ท่าทีของทีมดาวลูกไก่เปลี่ยนแปลงไปอย่างเห็นได้ชัด พวกนั้น
เชื่อแล้วว่ารถขับเคลื่อน 2 ล้อหลังที่ไม่มี Turbo ก็ให้ความสนุกในการขับได้เหมือนกัน
โครงการพัฒนารถสปอร์ตที่เกือบจะไม่ได้เกิด ก็เดินหน้าต่อจนสามารถนำไปเสนอต่อ
คณะผู้บริหารได้

แต่นี่ก็เป็นอีกจุดหนึ่งที่ไม่ใช่งานง่ายๆ เพราะทุกครั้งที่มีการนำเสนอโครงการพัฒนา
รถสปอร์ต ผู้บริหารระดับสูงในคณะกรรมการก็จะถามว่า มีแรงม้าแค่ไหน จะเร็วกว่า
รถของคู่แข่งแค่ไหน จะขายราคาเท่าไหร่ ซึ่งคำตอบของ Tada ที่มีคือ แรงม้าไม่มาก
ไม่ได้เน้นความเร็ว และขายในราคาที่คนทั่วไปซื้อหาได้…รับรองว่าไม่ทำให้ทาง
บอร์ดผู้บริหารปลื้มแน่ๆ

โชคดีที่ Tada มีแม่ยก (หรือพ่อยก) ที่ชื่อ Akio Toyoda บอสใหญ่ของ Toyota
โครงการจึงได้รับการอนุมัติผ่านฉลุย ซึ่งอันที่จริงท่านประธาน เองก็เป็นบุคคลที่คอย
ช่วยผลักดันโครงการ และเป็นความคิดของเขาแต่แรกอยู่แล้ว

แน่ละครับ Akio Toyoda เป็นผู้บริหารประเภทบ้ารถ บ้าความแรง ชอบพูดคุยกับผู้คน
ถึงกลิ่นน้ำมันเบนซินและควันยาง แถมยังเคยเข้าร่วมทีมกับ Toyota ในฐานะนักขับรถ
Lexus LF-A เข้าร่วมการแข่งขัน Nuburgring 24 Hrs. มาแล้ว!! ไม่ใช่ผู้บริหารที่
เน้นเรื่องการเซฟต้นทุนเป็นหลักเหมือนคนอื่น

ตั้งแต่เข้ามาเป็นประธานใหญ่ ในบริษัทรถยนต์ที่บรรพบุรุษของเขาเป็นผู้ก่อตั้ง
เขาต้องเผชิญแรงกดดันสารพัด ตั้งแต่วิกฤติการณ์คันเร่งค้าง สึนามิถล่มญี่ปุ่น
ไปจนถึงเรื่องราวการ Recall ครั้งมโหฬาร แต่ทุกครั้ง เขาก็ลุกขึ้นสู่ เพื่อที่จะ
ทำให้ Toyota ผ่านช่วงเวลาเลวร้ายเหล่านั้นมาได้ด้วยดี

และสิ่งหนึ่งที่อยู่ในความคิดของเขาตลอดมาก็คือ การพลิกภาพลักษณ์ของ Toyota
จากผู้ผลิคที่ทำแต่รถยนต์ซึ่งทนทานไว้ใจได้ ทว่าน่าเบื่อ ให้กลายเป็นรถยนต์ที่มอบ
ความสนุกในการขับขี่ให้ทุกคน หนึ่งในประโยคเด็ดที่เขาเคยกล่าวไว้ก็คือ…

“If it’s not fun to drive, It isn’t a car!”

แน่ละ ประธาน Toyota ยุคใหม่ เป็นคนที่ผม และ ตาแพน Commander CHENG
ลงความเห็นตรงกันว่า “อยากกินข้าวเย็นด้วยกันกับพี่เค้าสักมื้อ….”

ก็พี่เค้า เป็น “Kuruma-baka” หรือ “คนบ้ารถตัวจริง” เลยไงละ!

เมื่อโครงการได้ไฟเขียว Tada จึงเดินหน้าโครงการต่อไปทั้งในเรื่องการออกแบบและ
ทางวิศวกรรม ทีมวิจัยและพัฒนาได้เดินทางไปสัมภาษณ์บรรดานักเลงรถทั้งในญี่ปุ่น
ยุโรป และอเมริกา เพื่อถามความเห็นว่ารถสปอร์ตที่พวกเขาต้องการควรเป็นอย่างไร

ผลสำรวจออกมาแทบจะเหมือนกันหมด กล่าวคือ ใจจริงของนักเลงรถทั่วโลกนั้น
อยากได้แค่ รถสปอร์ตที่ขนาดเล็ก บังคับควบคุมง่าย และเอามาโมดิฟายต่อเองได้
แต่ปัญหาของโลกวันนี้ คือ รถสปอร์ตส่วนมากมักจะแรง เร็ว แต่ก็ไม่ใช่รถประเภท
ที่พวกเขาต้องการ เพราะรถเหล่านั้นมีราคาที่สูงเกินไป

ไม่เพียงเท่านั้น ในขั้นตอนการกำหนดขนาดและมิติต่างๆของห้องโดยสาร Tada-san
ยังคัดเลือก กลุ่มผู้ใช้รถสปอร์ตในบริษัท มาช่วยออกความเห็น จากต้นแบบจำลองของ
ห้องโดยสารที่ทำขึ้นมา ว่าพวกเขาต้องการให้ปรับปรุงส่วนใดและอย่างไรบ้าง

สำหรับรูปลักษณ์ภายนอกนั้น เมื่อเริ่มต้นคิดจะสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ แน่นอนว่า การ
สำรวจวิจัยตลาด และความต้องการของลูกค้า เป็นเรื่องสำคัญ เพราะจะได้คาดการณ์
ถูกต้องว่า ควรจะเดินหน้าโครงการต่อ หรือเก็บโครงการเข้าลิ้นชัก

Toyota เริ่มหยั่งเชิงต่อปฏิกิริยาตอบรับของผู้บริโภค เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการ
พัฒนา รถสปอร์ตขนาดเล็ก น้ำหนักเบา พวกเขามอบหมายให้ Alex Shen และทีมงาน
จากศูนย์ออกแบบ CALTY ในมลรัฐ California สร้างรถยนต์ต้นแบบ 2 ประตู สีขาว
Toyota FT-HS Concept เพื่อนำไปจัดแสดงครั้งแรกในงาน North American
International Motor Show หรือ Detroit Auto Show เมื่อวันที่ 3 มกราคม 2007

แนวคิดเบื้องต้นของ FT-HS นั้นคือการสร้างรถสปอร์ต ขับเคลื่อนล้อหลัง แต่วาง
ขุมพลัง HYBRID ที่ให้ทั้งสมรรถนะ และความประหยัด ไปจนถึงการลดปริมาณ
ก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ให้ต่ำลงเท่าที่จะเป็นไปได้

ตัวถัง มีความยาว 4,325 มิลลิเมตร กว้าง 1,860 มิลลิเมตร สูง 1,290 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อยาว 2,650 มิลลิเมตร นั่งได้ 4 คน ในแบบ 2+2 ที่นั่ง ติดตั้ง เครื่องยนต์ แบบ
V6 DOHC 24 วาล์ว 3,500 ซีซี เบนซิน เชื่อมต่อกับระบบมอเตอร์ไฟฟ้า และแบ็ตเตอรี
ตัวเลขพละกำลังสูงสุด ประมาณ 400 แรงม้า (PS) อัตราเร่ง จาก 0 – 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ประมาณ 4 วินาที นิดๆ กระทะล้อ ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ สวมยางคู่หน้า
ขนาด 245/35R21 และคู่หลัง ขนาด 285/30R21

แม้ว่าขุมพลัง และตัวเลขสมรรถนะเป้าหมาย จะช่างดูห่างไกล จากความจริง แต่
ทีมออกแบบของ Toyota หลายคน มองเห็นวี่แววแล้วว่า ถ้าในอนาคต พวกเขา
ต้องทำรถสปอร์ตขึ้นมา เส้นสายของ FT-HS Concept จะต้องถูกนำมาปรับปรุง
และประยุกต์ใช้อย่างแน่นอน

ยิ่งเมื่อล่วงเข้าสู่ช่วงปลายปี 2009 แนวทางนี้ เริ่มปรากฎชัดเจนขึ้น…

ในเดือนตุลาคมปี 2009 ที่งาน Tokyo Motorshow สิ่งที่ปรากฏสู่สายตาสื่อมวลชนนับพัน
และสายตามวลชนทั่วโลกนับล้าน ก็คือ การเผยโฉมของรถสปอร์ตขนาดเล็กในชื่อ FT-86
ซึ่งใช้ขุมพลัง Boxer D-4S รุ่นแรกๆ ประกบกับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะของ Subaru ถือ
เป็นการประกาศความร่วมมือกันพัฒนารถสปอร์ตขับเคลื่อนล้อหลังขนาดเล็ก ร่วมกัน
อย่างเป็นทางการ ครั้งแรก

ชื่อ FT-86 นั้นย่อมาจาก Future Toyota รวมกับตัวเลข 86 ซึ่งในตอนนั้น นำมาใช้เพื่อ
เป็นการให้เกียรติกับรถ AE86 Corolla Levin/Sprinter Trueno อันเป็นรถสปอร์ตขนาด
เล็ก ขับเคลื่อนล้อหลัง ในตำนานที่โด่งดังมากว่า 20 ปี

FT-86 Concept ถูกออกแบบขึ้นโดย ศูนย์ Toyota Europe Design Development
หรือ ED2 (อ่านว่า อีดี สแควร์) ใน cote d’azure ที่ฝรั่งเศส โดยเน้นให้ตัวรถมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ
และลู่ลม ตามหลักอากาศพลศาสตร์ เพื่อผลในด้านการทรงตัวที่ดี เส้นสายภายนอก รับอิทธิพลมา
จากรถต้นแบบ Toyota FT-HS Concept ที่เคยนำมาอวดโฉมในงาน Detroit Auto Show
ปี 2007 ไปบ้าง เพียงแต่มีการดัดแปลงเส้นสาย และย่อขนาดลงมาให้เหมาะสมแก่ยุคปัจจุบัน

ภายในดีไซน์แบบล้ำสมัยแต่ไม่รกรุงรังด้วยแนวคิด Minimalist ไม่สร้างความเวียนหัว
ให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เน้นสีตกแต่งภายในด้วยสีขาวและสีเทา มีลูกเล่นง่าย ๆ แต่พิสดาร
อยู่ที่ชุดเครื่องเสียง คือใช้ซิปปิดช่องใส่แผ่น CD/DVD/MP3

FT-86 มีขนาดตัวถัง ยาว 4,160 มิลลิเมตร กว้าง 1,760 มิลลิเมตร (พอกันกับ Corolla
Altis ในบ้านเรา และ Auris กับ Blade 5 ประตู เป๊ะ) สูงเพียงแค่ 1,260 มิลลิเมตร
(กะว่าจะเตี้ยติดดินแข่งกับ Mazda MX-5 กันเลยใช่ไหมเนี่ย) ระยะฐานล้อยาว
2,570 มิลลิเมตร

ขุมพลังจะเป็นแบบ 4 สูบนอน แบบ Boxer DOHC 16 วาล์ว 2,000 ซีซี ไม่มีระบบ
อัดอากาศใดๆทั้งสิ้น จาก Subaru ขับเคลื่อนล้อหลังด้วย เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ พร้อม
ระบบเบรกจาก ADVICS

จากนั้นก็มีการเผยโฉมรถต้นแบบ 86 G-Sport (ห้ามลืมตัว R เป็นอันขาด) ออกมาในงาน
Tokyo Autosalon เดือนมกราคม 2010 คล้อยหลังงาน Tokyo Motor show แค่ 2 เดือน

มาคราวนี้ ทีมวิศวกร จงใจที่จะแต่งตัวถังและเครื่องยนต์ให้มีสไตล์เหมือนรถซิ่งของวัยรุ่น
เพราะทราบดีว่างาน Tokyo Autosalon ถือเป็นชุมนุมการโชว์รถแต่งครั้งใหญ่ของประเทศ
การจัดแสดง FT-86 แบบเรียบๆ กันอีกครั้ง คงจะไม่อาจดึงดูดสายตานักเลงรถทั้งหลายได้
ดีเท่าการตกแต่งรถคันนี้เพิ่มเติม

FT-86 G-Sport จึงได้รับการติดตั้งฝากระโปรงหน้า Carbon Fiber มีเบาะนั่งสไตล์รถแข่ง
จาก Recaro และที่สำคัญคือมีการติดตั้ง Turbocharger เข้าไปด้วย เพื่อสื่อให้ผู้คนเห็นว่า
รถสปอร์ตคันใหม่ในอนาคตอันใกล้ของ Toyota นั้น ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้สามารถตกแต่ง
และดัดแปลงสมรรถนะได้ ตามใจนักเลงรถปราถณา

แต่มันก็ทำให้หลายคนเข้าใจผิดว่ารถสปอร์ตคันใหม่ของ Toyota จะมีเทอร์โบ ซึ่ง Tada
ในเวลานั้น ก็พยายามบอกกับสื่อมวลชนมาตลอดว่าไม่มี๊ ไม่มีแน่นอน

ด้วยเส้นสายที่เหมือนกันเอง ของรถยนต์ต้นแบบ 2 คัน ที่เปิดตัวในระยะเวลาห่างกันไม่เกิน
2 เดือน แถมยังมีแนวเส้นบางอย่าง ชวนให้เชื่อว่า งานออกแบบน่าจะเข้าใกล้ความจริงแล้ว
นักเลงรถทั่วโลก จึงพากันเชื่อเป็นตุเป็นตะว่า เส้นสายของ FT-86 เวอร์ชันจำหน่ายจริง จะ
ออกมาเหมือนกับรถยนต์ต้นแบบทั้ง 2 คัน อย่างแน่นอน…

แต่…ผู้คนทั้งโลก คิดผิด!

เพราะนับจากจุดนี้เป็นต้นมา ทางทีมงานของคุณ Takayasu Furukawa ผู้ซึ่งรับผิดชอบ
งานออกแบบดีไซน์ภายนอกของตัวรถ ได้ปรับแต่งบอดี้ให้เข้าใกล้ความจริงขึ้นตามลำดับ เพื่อ
ลบจุดด้อยต่างๆ ออกไปให้หมด และเป็นการออกแบบที่ถือว่า “ประสานเอาคนสะบัดปากกา
เข้ากับวิศวกรเครื่องกล”

ยกตัวอย่างเช่นเมื่อ Furukawa (ชื่อคุ้นๆเหมือนแบตเตอรี่) บอกว่ารถคันนี้ต้องมีแนว
ฝากระโปรงหน้าที่ต่ำเพื่อให้ดูปราดเปรียว ทางฝ่ายวิศวกรก็พยายามที่จะทำห้องเครื่อง
ให้สามารถกดเป็นแนวต่ำได้มากที่สุด หม้อน้ำของ 86 จึงถูกวางเป็นแนวเอียง และมี
กระจังหน้าที่ออกแบบมาเพื่อรับอากาศเข้าไปเป่าหม้อน้ำเพื่อให้ระบายความร้อนได้ดี
ตลอดการขับขี่

ขณะเดียวกัน Tada กลับมองว่ารถสปอร์ต Toyota 2000GT ซึ่งเปิดตัวตั้งแต่ปี
1965 นั้นมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว มากพอที่จะนำมาใช้อ้างอิง เพื่อเป็นแม่แบบให้กับ
รถสปอร์ตคันใหม่ได้ เพราะมีด้านหน้าที่ยาว ทำให้เกิดภาพลักษณ์ของความปราดเปรียว
ลู่บม แต่บั้นท้ายสั้น ช่วยสร้างบุคลิกความทะมัดทะแมงทางสายตา

เพียงแต่ว่า การออกแบบรถคันนี้ ต้องพยายามสร้างแนวเส้นสายที่จะทำให้ตัวรถ
ก้าวไปกับศตวรรษใหม่ ไม่ใช่การทำรถสไตล์ Retro แต่เมื่อเห็นรูปทรงแล้วต้องนึ
กถึง 2000GT ให้ได้ ไปพร้อมกัน

Tada ก็เลยสั่งให้เอา 2000GT มาจอดตั้งไว้ในสตูดิโอออกแบบ เพื่อให้ทีมออกแบบ
มีแรงบันดาลใจในการรังสรรค์เส้นสายของรถคันใหม่ แม้ว่าอันที่จริง พวกเขาได้ลองนำ
เส้นสายจากรถสปอร์ตหลายรุ่นในอดีตทั้ง Celica, Supra และ MR2 เข้ามาเป็นส่วน
ประกอบด้วยก็ตาม

ทีมออกแบบ ถูกแยกออกเป็นการแข่งขันกันรวม 3 ทีม มีทั้ง Proposal A ซึ่งเป็นแนว
การพัฒนารถสปอร์ต ที่มีเส้นสายของ 2000GT เข้าไว้อยู่บ้าง ขณะที่ Proposal B นั้น
(คันกลาง) ได้รับอิทธิพลจาก 2000GT มาใช้ชนิดที่เรียกว่า ยกกันมาทุกเส้นสาย ส่วน
Proposal C (คันขวา) จะอิงแนวเส้นสายจากรถต้นแบบ Toyota FT-HS มามากหน่อย

หลังจากปรับปรุงกันไปจนถึงขั้นตอน Stage ที่ 3 ทีมงานจึงเลือกใช้เส้นสายของรถ
จาก Proposal A มานวมกับ ด้านหน้าและบั้นท้ายของ Proposal C แล้วนำมาขัดเกลา
จนลงตัว และได้รับการอนุมัติ โดยมีทีมออกแบบของ Subaru เข้าร่วมออกความเห็น
อยู่ด้วยตลอด

จากนั้น เมื่องานออกแบบเสร็จสมบูรณ์ Toyota จึงค่อยส่งต่อให้ Subaru นำไปปรับ
งานออกแบบด้านหน้า ให้เป็นเอกลักษณ์ของตน แต่ยังต้องสะดวกต่อการเตรียมงาน
ด้านการผลิต และมีเส้นสายที่ไม่ฉีกไปจาก 86 มากนัก

ภายในห้องโดยสารก็ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงพวกคนที่ชอบอัดรถ มีแนวคิดออกมา
3 รูปแบบเช่นกัน คือ Proposal A ที่เน้น ให้ความสำคัญกับผู้ขับขี่ ขณะที่ Proposal B จะ
เน้นความ Original สอดคล้องกับเส้นสายภายนอกของตัวรถ ส่วน Proposal C จะเน้น
เปิดโอกาสให้ทุกคนใช้งานได้ทุกฟัก์ชัน อย่างง่ายดาย และสุดท้าย ทีมออกแบบได้เลือก
งาน Proposal B เพื่อพัฒนาต่อเป็นเวอร์ชันสำหรับการผลิตจริงต่อไป

ช่วงปลายปี 2010 จนถึง ต้นปี 2011 FHI / Subaru นำโครงสร้างระบบขับเคลื่อน
และระบบกันสะเทือนของรถสปอร์ตคันใหม่นี้ ครอบทับด้วยโครงสร้างตัวถัง
แบบโปร่งใส นำไปจัดแสดง ณ งาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่ 1 มีนาคม
2011 (ก่อน จะเกิดเหตุการณ์ แผ่นดินไหว พร้อม สึนามิ Great Kanto Earth
quake ได้เพียง 10 วันเท่านั้น!)

และในอีกหลายเดือนหลังจากนั้น Subaru ก็ส่งโครงสร้างอันเปลือยเปล่านี้
ไปเปลี่ยนหลอดไฟนจากสีน้ำเงิน เป็นสีเหลืองอร่าม แล้วค่อยส่งไปยัง
เยอรมนี เพื่อร่วมงาน IAA Frankfurt Motor Show เมื่อวันที่ 13 กันยายน
2011 ใช้ชื่อว่า Subaru BRZ Prologue)

ในช่วงเวลาเดียวกัน Toyota ก็มอบหมายให้ทีมออกแบบฝั่งยุโรป Toyota European
Design and Development centre นำเอาบอดี้ของ 86 ญี่ปุ่นไปทำเป็นรถต้นแบบ
FT-86 II จัดแสดงในงาน Geneva Motorshow เดือนมีนาคม กลายเป็นรถที่ทำให้
สื่อมวลชนบางเจ้าอ้าปากค้างเพราะโดน Toyota กระทืบเมาส์แหลกราญ อุตส่าห์สร้าง
ภาพกราฟฟิคออกมาโดยอิงแบบจาก FT-86 รุ่นแรก พอมารุ่นนี้ กลับพบว่า เส้นสายถูก
เปลี่ยนแปลงไปมาก จนแทบไม่เหลือเค้าโครงเดิมเลย

พวกเขาอ้างว่า หลังการปรากฎตัวของ FT-86 คันแรก ตัวรถจำเป็นต้องถูกปรับปรุง
ให้มีความสูงเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แม้จะแค่ไม่กี่มิลลิเมตร เพื่อให้ผู้ขับขี่ที่มีรูปร่างแตกต่าง
กัน สามารถลงไปนั่งขับรถคันนี้ได้สบายเหมือนๆกัน

ความสงสัยในประเด็นนี้ เป็นปริศนา มาได้นานพักใหญ่ และการปรากฏโฉมของ
เวอร์ชันต้นแบบ ระลอกสุดท้ายของทั้ง 2 ค่าย ทั้ง Subaru BRZ Concept ในงาน
L.A. Autoshow และ Scion FR-S Concept ที่ New York Auto Show เมื่อ
20 เมษายน 2011 จึงที่เป็นเครื่องยืนยันหน้าตาของ 86 และ BRZ ตัวจริงว่า ทั้งคู่
จะใช้เปลือกตัวถัง และมีรูปลักษณ์ภายนอก เหมือนๆกันแทบทั้งคัน

ระหว่างนั้น กระแสของรถสปอร์ตคันใหม่ก็เริ่มมาแรง สื่อมวลชนเริ่มตีพิมพ์ Scoop ข่าว
เกี่ยวกับมันมากขึ้น ในปี 2011 นั้นทางทีมเหลือเวลาในการทำงานขั้นสุดท้ายไม่มากแล้ว
แต่ยังมีข้อติดขัดบางประการ เช่นเรื่องระบบส่งกำลัง การปรับแต่งรถให้มีบุคลิกการขับขี่
เป็นไปตามความพึงพอใจ เป็นต้น ดังนั้น พวกเขาจึงทุ่มเทกับการทดสอบในด้านต่างๆ
ก่อนการผลิตขายจริบง เพื่อให้แน่ใจว่าสมรรถนะ และคุณภาพของตัวรถ มาในแนวทาง
ที่พวกเขาต้องการ

ในระหว่างการทดสอบต่างๆนี้ Tada-san ได้ออกกฏเหล็กอยู่หนึ่งข้อก็คือ

“ห้าม-วิศวกร Toyota-เอา-รถทดสอบ-ไปขับ-คนเดียวตามลำพัง-โดยเด็ดขาด”

ทุกครั้งที่อยากเอารถไปลองขับทดสอบ จะต้องพาคนจาก Subaru นั่งไปด้วยทุกครั้ง!
เพื่อให้ในระหว่างที่ขับ จะได้มีการพูดคุยแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกัน สร้างระบบ
การทำงานแบบเป็นทีมที่มีประสิทธิผลขึ้น

ไม่เพียงเท่านั้น ท่านประธาน Akio Toyoda มีส่วนช่วยในการพัฒนารถคันนี้ และ
ไม่ใช่แค่เป็นผู้บริหารนั่งเซ็นอนุมัติอย่างเดียว แต่ยังมาทำหน้าที่เป็นนักขับทดสอบ
ให้กับทีมวิศวกรด้วย แถมยังเป็นคนที่ทำงานแบบ “แรง และตรง” อย่างที่สุด เช่น
ครั้งหนึ่งเมื่อเขาได้ทดสอบรถคันที่กำลังอยู่ระหว่างการพัฒนา แล้วไม่พอใจ
เขาพูดออกมาเลยว่า

“นี่ถ้าพวกคุณมีปัญญาทำได้แค่นี้ ทำไมไม่ลาออกไปซะเลยล่ะ”

อู้ววววววว แรงสาดดดดดดดด!!! (ฤานี่จะเป็น Soichiro Honda ยุคปี 2012 วะเนี่ย?)

นอกจากนี้ นักขับทดสอบในตำนานอย่าง Hiromu Naruse ก็มีส่วนช่วยในการทดสอบ
รถคันนี้ในระหว่างที่เขายังมีชีวิตอยู่ และนี่ก็เป็นอีกคนที่ทำงานแบบวิจารณ์ แรงๆตรงๆ
ถ้ารถปรับเซ็ตมาไม่ดี เขาพูดเลยว่า “นี่เป็นรถที่แย่มาก พวกคุณทำมาผิดวิธี!”

แต่ต่อมา ลุง Naruse ก็ประสบอุบัติเหตุ ขณะขับรถสปอร์ต Lexus LF-A รุ่นพิเศษ
Nurburing Edition ที่ใกล้จะออกสู่ตลาด ชนกับรถทดสอบของ BMW  จนเสียชีวิต
ที่ถนนสายรองแห่งหนึ่งใกล้สนาม Nurburgring ในเยอรมันี หลังจากลุง Naruse
จากไป ทุกครั้งที่ทีมทดสอบขับรถผ่านบริเวณนั้น ก็จะจอด หยุดทำความเคารพ
ณ จุดเกิดเหตุ อันกลายเป็นอนุสรณ์สถานให้กับ ยอดนักขับในตำนานท่านนี้

ในขณะที่ทีมวิศวกรพยายามปรับแต่งรถให้เข้าที่ ทาง Toyota เองยังมีปัญหาอีก
อย่างหนึ่ง นั่นก็คือ “ชื่อรถ”

ฟังดูอาจง่ายเหมือนปอกกล้วย แต่เมื่อจริงจังกับมันมากๆ แค่ประเด็นชื่อรุ่นก็สามารถ
ก่อดราม่าเล็กๆได้เหมือนกัน Tada และลูกน้องของเขา ต้องการตั้งชื่อรถคันนี้ว่า “86”
มาตลอด เพราะพวกเขาทราบดีว่าเมื่อเอ่ยคำว่า “ฮาชิโรคุ” (86) ออกมา นักเลงรถรุ่นพ่อ
หรือรุ่นลูก (ที่ดู Initial D) ก็จะทราบทันทีว่ามันคือ AE86 รถปลุกปั้นนักซิ่งในตำนาน
นั่นเอง และความตั้งใจเดิมของเขา ก็คือ อยากให้รถคันนี้ แสดงให้คนญี่ปุ่นเห็นว่า
ในที่สุด Toyota ได้ตอบรับต่อเสียงเรียกร้องให้ทำรถสปอร์ตขนาดเล็ก ที่ขับสนุกใน
ราคาที่ง่ายต่อการเป็นเจ้าของ ออกมาเป็นรถคันนี้แล้ว

แต่ทางฝ่ายการตลาดกลับแย้งว่าการใช้ชื่อดังกล่าวนั้น ยากต่อการเข้าใจของคนทั่วไป
และเป็นชื่อที่ไม่ได้สื่อถึงตัวรถเท่าที่ควร ดังนั้นจึงหนุนให้นำชื่อเก่าซึ่งทั่วโลกรู้จักดี
อย่างชื่อ “Celica” มาใช้แทน

แต่เนื่องจาก Celica นั้นแม้จะเป็นรถสปอร์ต Coupe ซึ่งรู้จักกันแพร่หลาย แต่มันก็ได้
กลายพันธุ์ไปเป็น รถขับเคลื่อนล้อหน้า (และขับเคลื่อนสี่ล้อ) ตั้งแต่ยุค 1980s กลางๆ
ไปแล้ว แถม Generation สุดท้ายของมัน ที่เปิดตัวเมื่อเดือนพฤศจิกายน 1999 และ
ถูกปลดจากสายการผลิตไปเมื่อ ต้นปี 2006 ก็ไม่ใช่รถสปอร์ต ที่นักเลงรถจดจำในแง่ดี
มากเท่าใดนัก ท้ายสุด เสียงจากทีมวิศวกรก็ชนะ และรถคันนี้ก็ใช้ชื่อว่า Toyota 86

ในขณะที่ฝั่ง Subaru ประกาศออกมาเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 2011 ว่าจะใช้ชื่อ BRZ กับ
รถสปอร์ตเวอร์ชันฝาแฝดของตนโดยให้คำจำกัดความว่า มาจาก ขุมพลัง Boxer ระบบ
ขับเคลื่อนล้อหลัง Rear-wheel drive และ Zenith อันแปลว่า จุดสุดยอด!…

หลังจากที่เปิดให้รับจองเพียงไม่นาน Toyota 86 ก็ได้รับ Pre-order เป็นจำนวนมากถึง
กว่า 7,000 คัน ไม่เพียงเท่านั้น ท่านประธาน Akio Toyoda ลงทุนเปิดตัวรถ 86 ด้วยการ
ซิ่งมันออกมาบนสนามแข่ง Fuji Speed way ทำโดนัทโชว์ด้วยตัวเอง ต่อหน้าแขกเหรื่อ
รับเชิญกว่า 20,000 คน และสื่อมวลชนจำนวนมาก เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2011

Akio Toyoda บอกว่า “สำหรับผมแล้ว ในฐานะของผู้ที่ได้มีส่วนร่วมในการพัฒนารถคันนี้
ตลอด 10 ปีที่ผ่านมา ผมอยากบอกว่า ผมรู้สึกเหมือนกับ ลูกรักของผม กำลังจะค่อยๆ ลืมตา
ออกมาดูโลก ผมอยากจะขอบคุณ Car Lover ทุกคนที่อดทนรอคอย”

วันที่ 16 มีนาคม 2012 เขาก็ไปร่วมพิธี เปิดสายการผลิตที่โรงงาน Gunma main Plant
ของ FHI / Subaru ในเมือง Gunma รถ 86/GT86/Scion FR-S และ Subaru BRZ
จะถูกผลิตขึ้นที่นี่

Yasuyuki Yoshinaga ประธานใหญ่ของ Fuji Heavy Industries กล่าวว่า “การเริ่มต้น
ผลิตรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ ถือเป็นก้าวที่ยิ่งใหญ่สำหรับเรา แต่ไม่ใช่เส้นชัย ในท้ายที่สุด เพราะเรา
ทั้ง FHI และ TMC หวังให้รถยนต์ทั้ง 2 รุ่น เป็นที่รักและชื่นชอบจากบรรดาลูกค้าของเรา
ทั่วโลก ในระยะเวลาอันใกล้นี้”

เป็นการเริ่มต้นความร่วมมือ…ที่เริ่มแบบยียวนกวนตีน แต่จบลงด้วยความสำเร็จที่สวยงาม

การเปิดตัว มีขึ้นในเวลาไล่เลี่ยกันทั่วโลก เริ่มต้นจากการเผยภาพถ่ายอย่างเป็นทางการ
ชุดแรกของ Toyota Motor Europe เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2011 จากนั้น ในวันรุ่งขึ้น
Akio Toyoda ประธานใหญ่ของ Toyota ก็นำเจ้า 86 สีส้ม ไป Drift แล้วก็ทำโดนัทโชว์
ต่อหน้าแขกเหรื่อ และลูกค้ากว่า 20,000 คน เป็นรอบ Preview ที่สนาม Fuji Speedway
ในญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2011

หลังเสร็จภาระกิจ รถคันนี้ ก็ถูกขนมายัง Tokyo Big Sight เพื่อจัดแสดงและเปิดตัวสู่
สายตาสาธารณชนอย่างเป็นทางการ ครั้งแรกในโลก ณ งาน Tokyo Motor Show เมื่อ
วันที่ 30 พฤศจิกายน 2011 พร้อมกันกับ Subaru BRZ ที่จัดแสดงอยู่ห่างออกไปคนละ
อาคารกัน

ในวันเดียวกันนั้นเอง Toyota Motor Sales U.S.A. Inc. ก็เปิดตัวเวอร์ชันอเมริกาเหนือ
ซึ่งจะถูกทำตลาดผ่านแบรนด์สำหรับวัยรุ่นอย่าง Scion ในชื่อ Scion FR-S

ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา เราก็ได้เห็นการโฆษณาประชาสัมพันธ์รถสปอร์ตรุ่นนี้ อย่าง
เต็มรูปแบบ โหมกระหน่ำอย่างรุนแรง ทั้งในญี่ปุ่น อเมริกาเหนือ และยุโรป ชนิด
ที่ว่า เทียบบรรยากาศได้ใกล้เคียงกันกับเมื่อครั้งที่ Nissan เปิดตัว GT-R ช่วงไม่กี่ปี
ก่อนหน้านั้น

จากนั้น การผลิตรถสปอร์ตทั้ง 2 รุ่นนี้ เริ่มขึ้นเมื่อ 16 มีนาคม 2012 และลูกค้าชาว
ญี่ปุ่น ได้รับรถที่สั่งจองไว้ ในวันออกจำหน่ายครั้งแรกอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่
6 เมษายน 2012 ผ่านเครือข่ายจำหน่าย Toyota NetZ ซึ่งเน้นทำตลาดรถยนต์
สำหรับคนหนุ่มสาวเป็นหลัก

ตามด้วยการเผยข้อมูลเวอร์ชันอเมริกาเหนือ Scion FR-S เมื่อวันที่ 25 เมษายน 2012
พร้อมกับกำหนดขึ้นโชว์รูมทั่วสหรัฐฯ วันที่ 4 มิถุนายน 2012 พร้อมกันกับออสเตรเลีย
นิวซีแลนด์ และ สหราชอาณาจักร

นับตั้งแต่เปิดตัว จนถึงวันนี้ 86 / GT86 / Scion FR-S และ BRZ ได้รับคำชมเชย และ
คว้าสารพัดรางวัลด้านรถยนต์มาครอบครองมากมายก่ายกอง อาทิ…
– รางวัล Car of the Year 2012 จากนิตยสาร Top Gear ในอังกฤษ
– รางวัล Best Driver’s Car จากนิตยสาร Autocar ของอังกฤษ
– รางวัล Performance Car Award จากนิตยสาร Auto Express ในอังกฤษ
– 3 รางวัลรวด จากนิตยสาร Drive ในออสเตรเลีย ทั้ง Car of the Year 2012
Best Performance Car under AUS.$60,000 และ People’s Choice vote
– รางวัล Carsguide’s Car of the Year 2012 สำหรับทั้ง 86 และ BRZ
– รางวัล Car of the Year 2012 ของ Top Gear Australia
– รางวัล New Zealand’s 2012 Car of the Year สำหรับ Toyota 86
– ในสหรัฐอเมริกา นิตยสาร Car and Driver ในสหรัฐอเมริกา จัดให้ FR-S และ BRZ
เป็น 1 ใน 10 Best Cars ประจำปี 2013
– US News เลือกให้ Scion FR-S เป็น Best affordable sports car แห่งปี 2012
– Subaru BRZ ได้รางวัล Top Safety Pick ประจำปี 2012 จาก สถาบัน Insurance
Institute for Highway Safety (IIHS)
– และรางวัล Ward’s 1 of 10 Best Engines ในปี 2013 สำหรับขุมพลัง FA20
Toyota-Subaru D4-S Boxer engine

แต่ถ้าถามว่า ยอดขายในช่วงที่ผ่านมาเป็นอย่างไรบ้าง เท่าที่พอจะหาตัวเลขรวบรวมได้
นับตั้งแต่เริ่มออกขายในญี่ปุ่น เดือนเมษายน 2012 และตลาดส่งออกทั่วโลกในเดือน
มิถุนายน 2012 จนถึง เดือนสิงหาคม 2013 ญี่ปุ่น อุดหนุน 86 ไปมากที่สุด ด้วยตัวเลข
30,000 คัน ตามด้วยสหรัฐอเมริกา ด้วยยอดขายของ FR-S 21,400 คัน ส่วนออสเตรเลีย
มาเป็นอันดับ 3 คือ 6,096 คัน ส่วน อังกฤษ และแคนาดา ตามมาห่างๆ ประเทศละราวๆ
2,400 คัน

ในสหรัฐอเมริกา ข้อมูลที่ edmunds.com รวบรวมไว้นั้น มีสถิติบางอย่างน่าสนใจ
ลูกค้าพากันอุดหนุน Scion FR-S มากกว่า Subaru BRZ ในปีแรก ของการทำตลาด
(มิถุนายน 2012 – พฤษภาคม 2013) พบว่า…

ชาวอเมริกัน ซื้อ FR-S (86) ไปถึง 17,686 คัน ขณะที่ BRZ ขายได้แค่ 6,744 คัน
เท่ากับว่า Toyota จะขาย Scion FR-S ได้ 2.6 คัน กว่าที่ Subaru จะขาย BRZ ได้
1 คัน กระนั้น ระยะเวลาที่ BRZ จะจอดอยู่ที่ตัวแทนจำหน่าย มีแค่ 14 วัน สั้นกว่า
FR-S ซึ่งอยู่ที่ 18 วัน และราคาที่จบดีลกับลูกค้าของ BRZ มักอยู่ที่ 28,443 เหรียญ
สหรัฐฯ ถือว่า ดีลเลอร์ Subaru จะขายรถได้ในราคาดีกว่า FR-S ซึ่งมักจบดีลที่
ราคา 26,342 เหรียญสหรัฐฯ

สถิติจากผลวิจัยยังระบุว่า ลูกค้าผู้ชาย ซื้อ รถรุ่นนี้มากกว่า ผู้หญิง ในสัดส่วนที่
คล้ายๆกัน BRZ มีสัดส่วนลูกค้า ชาย : หญิง มากถึง 82% : 18% ส่วน FR-S นั้น
สัดส่วนชาย : หญิง อยู่ที่ 76% : 24% ทั้งที่ค่าเฉลี่ยของทั้งแบรนด์นั้น Subaru
มีอัตราส่วนลูกค้าชาย : หญิง 56.4% : 43.6% และสำหรับแบรนด์ Scion นั้น
สัดส่วนลูกค้าชาย : หญิง อยู่ที่ 59.6% : 40.4%

ยิ่งถ้าแบ่งตามอายุลูกค้าแล้ว ทั้ง 2 แบรนด์ มีกลุ่มลูกค้าวัย 45-54 ปี อุดหนุนมากสุด
(BRZ 25& , FR-S 28%) ตามด้วยกลุ่ม อายุ 35-44 ปี (BRZ 23& , FR-S 25%) รอง
ลงไปคือกลุ่ม ส.ว. (สูงวัย) 55 – 64 ปี ตามด้วยกลุ่มวัยเกษียณ 65 – 74 ปี ขณะที่
วัยรุ่น 18 – 24 ปี กับอายุ 75 ปีขึ้นไปนั้น สัดส่วนน้อยมากๆ แค่ 1% และ 2%

ออสเตรเลีย ถือเป็นประเทศที่มียอดขาย กระโดดสูงขึ้น แค่ในช่วงเดือน สิงหาคม –
ธันวาคม 2012 Toyota ทำยอดขาย 86 ที่นั่นได้มากถึง 2,047 คัน เพิ่มขึ้นจากช่วง
ก่อนหน้านั้นพอสมควร

ในสหราชอาณาจักร เพียงแห่งเดียว ตัวเลขยอดขาย นับตั้งแต่เปิดตัวในเดือนมิถุนายน
2012 จนถึงสิ้นปี 2013 รวมทั้งสิ้น 3,207 คัน แต่ถ้านับเฉพาะตลอดปี 2013 ตั้งแต่เดือรน
มกราคม – ธันวาคม Toyota ขาย 86 ได้ราวๆ 1,772 คัน เท่านั้น

จนถึงวันนี้ โรงงาน Gunma ผลิต 86 / GT-86 / Scion FR-S และ Subaru BRZ รวมกัน
ได้ราวๆ 70,000 คัน อย่างไรก็ตาม Subaru มองไว้ว่า พวกเขาตั้งเป้าผลิตรถสปอร์ตรุ่นนี้
ให้ด้ 100,000 คัน ซึ่งอาจจะต้องใช้เวลาอีกสักพักหนึ่ง

แต่ด้วยยอดขายในยุโรปที่ไม่สูงนัก ทำให้มีข่าวออกมาจากทางฝั่งยุโรปว่า Toyota
เกับ Subaru เริ่มหวั่นใจ ในความคุ้มทุน หากพวกเขาจะต้องปล่อยรุ่นเปิดประทุน
และรุ่น High Performance ออกมาในอนาคต ดังนั้น พวกเขาจึงยังชะลอดูท่าที
ของผู้บริโภคกันอยู่ ก่อนจะปล่อยรุ่นที่หลายๆคนเรียกร้องออกมา

สำหรับเมืองไทย แม้จะมีกระแสข่าวลือ ถึงการมาของ 86 ก่อนหน้านั้น แต่แทบ
ไม่มีใครเชื่อว่า ในที่สุด Toyota Motor Thailand จะใจป้ำ สั่งนำเข้า 86
แบบสำเร็จรูปทั้งคัน CBU (Complete Built Unit) มาเปิดตัวครั้งแรก ในงาน
Bangkok International Motor Show ครั้งที่ 33 เมื่อ 27 มีนาคม 2012
ถือว่า ตามติดตลาดโลกอย่างฉับไว ไม่น่าเชื่อ

อย่างไรก็ตาม ในช่วงก่อนเปิดตัว มีกระแสข่าวว่า ราคาขายรุ่นถูกสุด เกียร์ธรรมดา
จะอยู่แถวๆ 1.9 ล้านบาท แต่เอาเข้าจริง ราคาขายปลีกกระโดดขึ้นไปเริ่มต้นที่ระดับ
2.49 ล้านบาท เมื่อราคาสูงเอาเรื่องขนาดนั้น หลายๆคน ก็ถอดใจกันไปเลย

ช่วยไม่ได้จริงๆครับ เหตุผลที่รู้กันดีก็คือ ภาษีนำเข้ารถยนต์บ้านเรา ค่อนข้างแพง
และผู้ผลิตรถยนต์บ้านเรา จำเป็นต้องนำเข้ามาโดยจ่ายภาษีเต็มอัตราศึก ชนิดที่ว่า
ไม่อาจหลบเลี่ยงได้สักสตางค์ แต่อีกเหตุผลหนึ่ง ก็คงต้องถามไถ่ไปยัง Toyota
Motor Asia Pacific ที่สิงคโปร์ว่า ถ้าจะลดกำไรลงมาสักหน่อยนึง ตั้งราคาขาย
ยั่วใจลูกค้าชาวไทยมากกว่านี้ แลกกับยอดขายที่เยอะขึ้นกว่านี้ และอาจได้กำไร
เพิ่มขึ้น มันจะดีกว่านี้ไหม?

แต่ถึงจะตั้งราคาขาย สูงขนาดนี้ ทว่า รถล็อตแรก ก็หมดเกลี้ยงไปเรียบร้อยแล้ว
แหงสิครับ ก็เล่นทำการตลาดภาคพิสดาร เอารถไปตั้งไว้หน้าผับชื่อดังใน กรุงเทพฯ
ลูกค้าเห็นเข้า ก็ชอบ โอกาสตัดสินใจซื้อ ก็มีสูง ดังนั้นถ้าอยากได้ ก็คงต้องติดต่อ
กับโชว์รูมใกล้บ้านกันเอาเอง

ส่วน ฟากของ Subaru นั้น T.C. Subaru จากกลุ่ม Motor Image เอง ก็สั่งนำเข้า
BRZ มาขายเช่นกัน เปิดตัวครั้งแรกในไทย ที่งาน Motor Expo เดือนธันวาคม 2012
ในช่วงแรก ตั้งราคาขายไว้ค่อนข้างสูง คือ BRZ 2.0 Premium  เกียร์ธรรมดา ราคา
2,680,000 บาท และ BRZ 2.0 Premium เกียร์อัตโนมัติ ราคา 2,760,000 บาท
แต่ในตอนนี้ มีการปรับราคาลงมาให้ถูกกว่าเดิม ในระดับเทียบเท่ากันกับ 86 แล้ว

ทุกวันนี้ BRZ เอง มียอดขาย ในบ้านเรา ด้วยตัวเลขที่ ผู้บริหารบอกว่า พอไปได้
สัดส่วนยอดขาย ระหว่างรุ่นเกียร์ธรรมดา กับเกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ 50 : 50 เลย
อาจมองว่าเป็นเรื่องแปลก สำหรับตลาดรถยนต์ในบ้านเรา แต่ถ้ามองว่าเป็น
แบรนด์ Subaru ซึ่งยังคงมีฐานลูกค้ากลุ่มที่รักการขับรถเป็นชีวิตจิตใจอยู่แล้ว
ถือว่าเป็นเรื่องปกติธรรมดา ที่ควรเป็น

ส่วนยอดขายในเมืองไทยนั้น นิตยสาร ฟอร์มูลา ฉบับเดือนมันาคม 2014 ได้สรุป
ออกมา ว่า ตลอดทั้งปี 2012 Toyota ขาย 86 ในเมืองไทยได้ 94 คัน ขณะที่
BRZ ขายออกแค่เพียง คันเดียว เท่านั้น แต่พอเป็นช่วงเดือนมกราคม -ธันวาคม ปี
2013 ที่ผ่านมา Toyota ขาย 86 ในไทยไป 52 คัน ส่วน Subaru BRZ ขาย
ได้ 22 คัน ดังนั้น ยอดขายของ 86 ในไทย ที่ผ่านการนำเข้าโดย Toyota Motor
Thailand ทั้งหมด 146 คัน ขณะที่ Subaru BRZ มียอดขายรวมแค่ 23 คัน

ตัวรถรุ่นมาตรฐาน ทั้งเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ มีความยาวตลอดคัน 4,240 มิลลิเมตร
กว้าง 1,775 มิลลิเมตร สูง 1,285 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร แต่ในรุ่น 86
Top Grade 6AT จะมีชุดตกแต่งภายนอก Aero Part เพิ่มเข้ามา จนทำให้ความยาวตัวรถ
เพิ่มอีก 15 มิลลิเมตร เป็น 4,255 มิลลิเมตร และเพิ่มความกว้างขึ้นอีก 20 มิลลิเมตร เป็น
1,795 มิลลิเมตร

น้ำหนักตัวรถเปล่าๆ มีตั้งแต่ 1,190 กิโลกรัม จนถึง 1,250 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย
ส่วนน้ำหนักรวมของเหลว ผู้ขับขี่ 1 คน จะอยู่ในช่วง 1,410 – 1,470 กิโลกรัม ถือว่า
มีน้ำหนักเบาที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

(รายละเอียดการลดน้ำหนักตัวรถ รอให้อ่านอยู่ใน ย่อหน้าล่างๆ ก่อนช่วงทดลองหา
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย)

รูปลักษณ์ภายนอก ออกแบบโดยได้รับแรงบันดาลใจจาก Toyota 2000 GT รถสปอร์ต
รุ่นพิเศษของ Toyota ในปี 1967 และเน้นการให้ความสำคัญด้านอากาศพลศาสตร์ หรือ
Aerodynamics อย่างมาก ด้านหน้าของ 86 ได้รับแรงบันดาลใจจาก แมงป่อง (Scorpian)

แนวเส้นโหนกนูนเหนือซุ้มล้อคู่หน้า และหลังคา แบบเซาะร่อง ในชื่อ Pagoda Roof
มีส่วนช่วยในด้านการสร้างแรงกด หรือ Down Force ขณะขับขี่ช่วงความเร็วสูง
ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน Cd=0.27

บานประตู ออกแบบให้มี กระจก Opera หรือ หูช้าง ด้วยเหตุผลที่น่าจะมาจากการ
ติดตั้งกระจกมองข้าง ว้บนบานประตู แทนที่จะติดตั้งไว้ที่สามเหลี่ยมมุมกระจก
หน้าต่าง กระจกหูช้างนี้ เป็นตัวทำให้รถดูกลายเป็น รถเก่า เชย แต่หลายๆคนอาจ
มองได้ว่า ทำให้รถดู Classic ขึ้น คล้ายรถสปอร์ตเปิดประทุนฝั่งยุโรปในยุค 1960

ผมจะไม่ว่าสักคำเลย ถ้ารถคันนี้เป็น รถเปิดประทุน อย่าง Mada MX-5 เพราะเสา
ที่ว่านี้ จะสร้างความมั่นใจในเชิงจิตวิทยา ให้กับคนชอบรถเปิดประทุน ทั้งที่จริงๆ
มันไม่ได้ช่วยึ้ยันอะไรกับโครงสร้างกกรอบกระจกบังลมหน้า ทว่า ใน 86 / BRZ
นั้น ผมไม่เห็นความจำเป็นที่จะต้องใส่มันมาเลย

ฝากคำถามให้กับทีมวิศวกรหน่อยก็แล้วกันว่า ถ้า Mitsubishi Motors ยังเคยติดตั้ง
กระจกมองข้างไว้บนตบานประตูของ GTO / 3000 GT ได้ โดยไม่ต้องมีกระจก
Opera หูช้าง นี้เลย คำถามก็คือ แล้ว 86 กับ BRZ จะมีไอ้กระจกหูช้างบ้าๆนี่มาทำไม?

ส่วนบั้นท้ายนั้น ซุ้มล้อคู่หลัง มีส่วนทำให้หลายๆคน นึกถึง Toyota Supra รุ่นปี 1993
แต่ไฟท้ายสไตล์ไต้หวัน กลับใช้พลาสติกราคาถูก ทำให้ในรถบางคัน มีปัญหากรอบ
ชุดไฟท้ายแตกร้าวซ่อนอยู่ข้างใน เมื่อเจอสภาพอากาศร้อนๆในบ้านเรา ซึ่งถ้าใคร
เจอปัญหานี้ ไปเคลมเปลี่ยนชุดไฟท้ายได้เลย

อีกรายละเอียดด้านการออกแบบที่ถือว่า ทำให้ตัวรถดูเด่นกว่าชาวบ้าน คือตำแหน่ง
ของไฟตัดหมอกหลัง เป็นรูป สามเหลี่ยม มุมแหลมคว่ำ  คั่นกลางระหว่างปลอก
ท่อไอเสียคู่ ที่ได้รับแรงบันดาลใจมาจากรถแข่ง ช่วยเพิมบุคลิกความสปอร์ตขึ้น
ได้อีกไม่น้อยเลยทีเดียว

ล้ออัลลอยมี 3 ลาย แต่ในบ้านเรา จะมีติดรถเข้ามา 2 ลาย คือ ลาย 16 นิ้ว เหมือน
ที่เห็นในรุ่นเกียร์ธรรมดา คันสีเงิน สวมด้วยยางขนาด 205/55 R16 6.5J และล้อ
ลาย 17 นิ้ว เหมือนใน 86 6AT สีดำ และ BRZ ทั้ง 2 คัน สวมด้วยยางขนาด
215/45 R17 7JJ ยางทั้งหมด เป็นของ Michelin รุ่น Premacy HP ซึ่งเป็นยาง
แบบเดียวกับที่ติดตั้งมาให้กับ Toyota Prius รุ่นล้อ 17 นิ้ว ที่ผลิตในญี่ปุ่น นั่นละ!

ถ้าสงสัยว่า ทำไมต้องเป็นยางรุ่นนี้ เลื่อนลงไปอ่านข้างล่างเรื่อยๆ เดี๋ยวก็รู้เอง!

ความแตกต่างระหว่าง Toyota 86 กับ Subaru BRZ นั้น มีให้เห็นจากภายนอก เพียงแค่
ไม่กี่จุดเท่านั้น เริ่มจาก เปลือกกันชนหน้า งานออกแบบของ 86 มาในสไตล์ โฉบเฉี่ยว
แฝงความดุดัน ได้รับอิทธิพลจาก รถสปอร์ตต้นแบบ Toyota FT-HS อย่างเห็นได้ชัด
เหนือช่องติดตั้งไฟตัดหมอกคู่หน้า 86 ทุกคันจะมีไฟเลี้ยวมาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง

ขณะที่เปลือกกันชนหน้าของ Subaru จะมาในสไตล์ อนุรักษ์นิยมมากกว่า และมี
ช่องรับอากาศ พร้อมตำแหน่งติดตั้งป้ายทะเบียน เป็นแบบ 6 เหลี่ยม เอกลักษณ์ของ
Subaru ในยุคปัจจุบัน และจะไม่มีไฟเลี้ยว เหนือไฟตัดหมอกหน้า เพราะทีมงาน
ออกแบบของ Subaru จับไฟเลี้ยว ยัดเข้าไปไว้รวมกันกับโคมไฟหน้า HID (High
Intensity Discharge Hadlamp) เรียบร้อยแล้ว

เหนือซุ้มล้อคู่หน้า ใกล้กับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ของ 86 จะติดตั้ง สัญลักษณ์
ประจำรุ่น เป็นรูปลูกสูบนอน หันออกจากกัน 2 ฝั่ง และมีตัวเลขชื่อรุ่น 86 อยู่ตรง
กลางวงกลม ขณะที่ BRZ จะถูกออกแบบพื้นที่ในตำแหน่งเดียวกัน เป็นช่อง
ระบายอากาศด้านข้าง ที่ไม่ค่อยมีผลต่อการใช้งานมากนัก

นอกเหนือจากนี้ รวมทั้ง สัญลักษณ์ประจำรุ่นของแต่ละยี่ห้อ ที่ตำแหน่งฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลังแล้ว ทั้งคู่ แทบไม่มีความแตกต่างในรูปลักษณ์ภายนอกอื่นๆ
มากไปกว่านี้อีก!

การเปิดประตูรถนั้น Toyota 86 รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ทุกคัน ไม่ว่าจะเป็นรุ่น Standard
หรือ Top Grade จาก Toyota Motor Thailand รวมทั้ง Subaru BRZ เวอร์ชันไทย
โดย T.C.Subaru ทุกคัน ทั้งเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ ใช้กุญแจ Remote Control
แบบ Smart Keyless Entry ซึ่งมีหน้าตา ไม่ได้ต่างไปจากรีโมท ของ Lexus หรือ
Corolla Altis กันเลย

แต่ Remote ชุดนี้ ก็ยังมีความดีอยู่ เพราะยกชุดการทำงานมาจาก Lexus หลายรุ่น
นั่นคือ มีตัวรับสัญญาณอยู่ที่มือจับประตู แบบ BMW หรือ Volvo

การใช้งาน ก็เหมือนกุญแจรีโมท Smart Entry ปกตินั่นละครับ พกรีโมทกุญแจ
แล้วเดินเข้าใกล้ประตูรถ ก็สามารถดึงมือจับเปิดประตูรถกางออกได้ทันที หรือ
ใช้นิ้วแตะที่แถบเล็กๆ บนมือจับประตู สั่งล็อกประตูทั้ง 2 บาน ได้พร้อมกัน
โดยไม่ต้องหยิบรีโมทขึ้นมากดสวิชต์แค่อย่างใด แถมยังมีสวิชต์สั่งเปิดฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลังมาให้อีกด้วย

การเปิดฝาประตูท้ายนั้น แม้ว่าระบบ Immobilizer จะสั่งล็อกรถอยู่แล้ว แต่ถ้า
คุณพกรีโมทกุญแจเข้าใกล้รถ ก็สามารถ กดปุ่มบนรีโมท หรือกดสวิชต์ เหนือช่อง
ใส่ป้ายทะเบียนได้เลย ฝาประตูจะปลดล็อกและยอมให้คุณเปิดได้ทันที

แต่ถ้า ถ่านอ่อนเมื่อไหร่ ใน Remote สามารถเลื่อนถอดดอกกุญแจที่ฝังอยู่ ออกมา
ไขประตูเปิดได้

ส่วนรุ่น Standard เกียร์ธรรมดา จะใช้กุญแจแบบมาตรฐาน หน้าตาบ้านๆ เหมือนกับ
Toyota แทบทุกรุ่นที่ผลิตขายในบ้านเรา ตั้งแต่ Corolla ALTIS ,Vios ยัน Vigo !!

นี่ถามจริงๆเถอะ Tada-san ไหนๆ ก็ทำรถสปอร์ตมาซะดิบดีขนาดนี้ ใจคอไม่คิดจะ
ออกแบบกุญแจให้มันดูเป็นเอกลักษณ์ สำหรับลูกค้าของ 86 กันบ้างเลยหรือยังไงเนี่ย?
ใช้อยู่ได้ กุญแจหน้าตาสหกรณ์ แบบเนี้ย เห็นแล้วเซ็งเป็ดจริงๆพับเผื่อยสิเอ้า!

การลุกเข้า – ออกจากห้องโดยสาร เป็นเรื่องที่ต้องทำใจ ว่ามันคงจะไม่ได้สะดวกสบาย
แบบรถเก๋งทั่วไป เนื่องจากตัวรถออกแบบมาให้เตี้ย แทบจะติดพื้นดิน ดังนั้น อาจต้อง
ใช้ความพยายาม และความระมัดระวังในการหย่อนก้นลงไปนั่ง หรือลุกขึ้นมาจากรถ
มากเป็นพิเศษ

ในช่วงเข้าไปนั่ง ขอให้มั่นใจว่า ได้ปรับเบาะนั่งลงไปในระดับต่ำสุดแล้ว ไม่เช่นนั้น
ถ้าศีรษะของคุณ โขกเข้ากับขอบหลังคา อย่าหาว่าไม่เตือน ส่วนจังหวะลุกออกจากรถ
อาจจำเป็นต้องใช้มือ ค้ำยันกับตัวถังรถเพื่อลุกขึ้นยืน

เมื่อเปิดประตู กระจกหน้าต่าง จะกระดิกเลื่อนลงนิดนึง แบบเดียวกับ ทั้ง BMW, Audi
และ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ทุกรุ่นที่เป็นตัวถัง 2 ประตู และเมื่อลุกเข้า – ออกเสร็จ
พอปิดประตู กระจกหน้าต่างก็จะกระดิกตัวเลื่อนขึ้น ประกบจนแนบสนิทกับแนวของ
ยางขอบประตูตามเดิม ทำงานด้วยระบบไฟฟ้า

สิ่งที่น่าชมเชยก็คือ 86 / BRZ เวอร์ชันไทย ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และเกียร์อัตโนมัติ จะมี
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ที่บานประตูคู่หน้าทั้ง 2 ฝั่ง เป็นแบบ Auto One Touch เลื่อนขึ้น
หรือเลื่อนลงได้ เพียงแค่กดหรือดึงสวิชต์เพียงครั้งเดียว

แผงประตูด้านข้าง ทุกรุ่นบุพื้นที่วางแขน และขอบด้านบนของแผงประตู ด้วยหนัง
เย็บเข้ารูปด้วย ด้ายสีแดง ออกแบบให้วางแขนได้ในระดับพอดีๆ ถ้าคุณปรับเบาะนั่ง
ลงไปในตำแหน่งต่ำสุด

มือจับประตูขนาดใหญ่ถูกออกแบบให้ ดึงเข้าหาตัวเพื่อปิดประตูได้สะดวก หากเป็น
86 รุ่น Top Grade จะตกแต่งด้วยสีแดง แต่รุ่นเกียร์ธรรมดา จะใช้สีดำเปนหลัก ส่วน
BRZ จะประดับด้วยสีเงิน Metaalic ตัดกับสีดำ

นอกจากนี้ ด้านล่างของแผงประตู ยังมีช่องใส่ขวดน้ำดื่ม ขนาดเพียงพอสำหรับ
กระป๋องน้ำอัดลมหรือน้ำดื่มขวดละ 7 บาท มาให้อีกด้วย

มองไปด้านใต้ของบานประตู จะมีไฟสีแดง ส่องสว่าง เพื่อความปลอดภัยในช่วงที่
ต้องเปิดประตูรถยามค่ำคืน ให้รถคันข้างหลังที่ขับตามมา มองเห็นได้ชัดเจน

แผ่น Sculp Plate ที่ติดตั้งงอยู่กับโครงกรอบประตูด้านล่าง ในรุ่นมาตรฐาน ของ 86
จะเป็นพลาสติก สีดำ ธรรมดาๆ แต่ใน 86 รุ่น Top Grade และ BRZ จะเป็นแบบ
อะลูมีเนียมขึ้นเงา

86 รุ่น Top Grade เกียร์อัตโนมัติ จะตกแต่ง พวงมาลัย หัวเกียร์ เบรกมือ และพื้นผิว
ผ้าเป็นสีแดงทั้งหมด ขณะที่รุ่นเกียร์ธรรมดา จะมีเฉพาะขอบปีกข้างของพนักพิงเท่านั้น
ที่จะตกแต่งด้วยสีแดง

และถ้าสังเกตดีๆ ด้านหลังของเบาคู่หน้า หากเป็น 86 จะมีแถบสีแดงยาวประดับไว้
ทั้ง 2 ฝั่งของปีกพนักพิง ขณะที่ BRZ จะไม่มีแถบสีที่ว่า แต่มีช่องใส่หนังสือมาให้
ทดแทน!

และที่สำคัญ เบาะ และส่วนที่เป็นหนังประดับตกแต่งภายใน ของ 86 กับ BRZ ทุกคัน
จะเย็บด้วยด้ายสีแดง ทุกจุด และเป็นด้ายจริงๆ ไม่ใช่ด้ายปลอมอย่างใน Vios รุ่น 3

เบาะนั่งคู่หน้า ทุกรุ่นมีรูปทรง “เหมือนกัน” คือเป็นเบาะแบบ Bucket Seat มีปีกโอบ
ลำตัวผู้โดยสารและผู้ขับขี่ นั่งกระชับพอดี แต่มีพนักศีรษะที่ยกขึ้น-ลงได้ แต่ปรับมุม
องศาการเอียงไม่ได้ แถมดันกบาลนิดๆ แบบเดียวกับที่เคยพบใน Nissan Sylphy คือ
ดันหัว แต่ยังไม่น่าเกลียดจนปวดต้นคอ

เบาะรองนั่ง กระชับกำลังดี มั่นใจได้ว่า ตัวของคุณจะถูกตรึงไว้กับเบาะนั่งในแทบ
ทุกครั้งที่เข้าโค้งแน่ๆ แต่การปรับเบาะให้เอนกว่าปกตินิดหน่อย จะช่วยให้การขับขี่
ในเมือง หรือเดินทางไกล สบายขึ้นอีกพอสมควร โดยที่แขนในขณะจับพวงมาลัย
ก็จะไม่ตึงจนเกินไป ข้อศอกจะหย่อนอย่างเหมาะสม ถ้าปรับดีๆ

บริเวณไหล่ของเบาะทั้ง 2 ฝั่ง จะมีสายตรึงเข็มขัดนิรภัย (แบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ
ดึงรั้งกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter) ต้องคาดเข็มขัด
ก่อน แล้วค่อยเอาสายที่ว่านี้ กดลงไปบนหมุดที่ยึดตริงไว้กับเบาะ เพื่อตรึงไม่ให้เข็มขัดไป
พาดคอผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เพราะเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ปรับระดับสูง – ต่ำ “ไม่ได้”

ใน 86 รุ่น Top Grade คุณสามารถเลือกได้ว่าจะตกแต่งภายในด้วยหนังสีดำ หรือหนัง
สีแดงอย่างที่เห็นในภาพ สลับกับผ้าสีดำแบบพิเศษ Alcantara ส่วนรุ่นมาตรฐาน ทั้ง
เกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ จะหุ้มด้วยเป็นผ้าสีดำ แต่ BRZ ทุกคัน จะหุ้มเบาะด้วยหนัง
สีดำ ตามขอบ สลับกับผ้า Alcantara ซึ่งดูดซับเหงื่อและความชื้นไว้พอสมควร เมื่อ
ใช้งานไปนานๆ แต่พื้นผิวผ้า นุ่มสบายตัว มีจุดดันหลังที่ออกแบบมาพอดีกับแผ่นหลัง
ของผม ถือเป็นเบาะรถสปอร์ตที่ผมนั่งแล้ว ปัญหาน้อยที่สุดเมื่อเทียบกับเบาะของ
VW Scirocco , Golf GTi หรือ Audi S3 MTM แต่มันก็ไม่ได้ถึงกับนั่งสบายนัก

พื้นที่เหนือศีรษะ ไม่ใช่ปัญหา ต่อให้คุณสูง 180 เซ็นติเมตร ก็ยังสบายๆ ยกเว้นคนที่มี
ช่วงขายาวเป็นขาตะเกียบ ที่อาจจะบ่นได้ว่า เบาะนั่งไม่สบาย เพราะต้องนั่งชันขา
มากกว่าคนปกติทั่วไปสักหน่อย

อีกรายละเอียดที่สำคัญก็คือ เบาะนั่งของ 86 / BRZ  มีพนักพิงศีรษะที่สามารถถอดออก
แล้วเสียบกลับคืนแบบ “หันหลังกลับ”ได้..

เหตุผลก็คือ เมื่อคุณขับรถในสนามแข่ง ตามกฎการแข่งรถแล้ว มักบังคับให้ใส่หมวกกันน็อค
แต่เมื่อนักแข่งใส่หมวกกันน็อคแล้ว หัวกบาลจะโตขึ้นมากจนเมื่อพิงพนักพิงศีรษะแบบปกติ
จนหัวคุณจะถูกดันไปข้างหน้า ก็เลยแก้โดยการสลับด้านพนักพิงศรีษะแบบนี้เลย! เป็นวิธี
คิดแบบคนที่เข้าใจกีฬา Motor Sport ชัดๆ

ถุงลมนิรภัย ติดตั้งมาให้ มากถึง 7 ตำแหน่ง ทั้งคู่หน้า 2 จุด ด้านข้าง 2 ฝั่ง ม่านนิรภัยอีก
2 ฝั่ง และ ถุงลมนิรภัยสำหรับเข่าของผู้ขับขี่อีก 1 ตำแหน่ง! เรียกได้ว่า ถ้าเกิดอุบัติเหตุ
รถชนกันทีนึงนี่ เอาถุงลมฯ หนุนหัวนอนรอประกันภัย มาเคลม ในรถได้เลย! เยอะจัด!

แต่ถ้าคุณจะเข้าไปนั่งบนเบาะหลังนั้น เนื่องจาก ไม่มีก้านโยกดึงเบาะโน้มมาข้างหน้า
ติดตึงบริเวณไหล่ของพนักพิงเบาะเลย ดังนั้น ต้องใช้วิธี ยกคันโยกพับพนักเบาะที่
ใช้ปรับเบาะเอนนอนขึ้นมา แล้วค่อยดึงเบาะโน้มไปข้างหน้าเอง จึงจะเข้าไปนั่งบน
เบาะหลังได้ (อย่าลืม ดึงหมุดเป็ก ของสายยึดเข็มขัดนิรภัยที่พนักพิงออกทุกครั้ง ก่อน
ปรับเบาะ)

แถมใน 86 รุ่นเกียร์ธรรมดา ที่เรานำมาทดลอง น่าจะถูกเปิดใช้งานบ่อย จนรางเบาะ
ไม่อาจล็อกยึดเบาะไว้ขณะโน้มตัวมาด้านหน้าอย่างที่เห็นในภาพ มันเอาแต่ถอยหลัง
ลงไปจนสุดรางด้านหลังอย่างเดียวเลย

เบาะนั่งด้านหลังนั้น แม้ว่าจะมีพื้นที่ซึ่งสามารถนั่งโดยสารได้จริง มากกว่า Honda CR-Z
มีพนักพิงหลังที่นั่งสบายพอประมาณ หุ้มด้วยผ้าเบาะ กำมะหยี่สีแดง ในรุ่น Top Grade
และสีดำในรุ่นธรรมดา รวมทั้งยังมีเบาะรองนั่งที่สั้นแต่กระชับรับต้นขาพอถูไถ และมี
เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุดมาให้ครบทั้ง 2 ตำแหน่ง

แต่…ก่อนคิดจะเข้าไปนั่ง คุณจำเป็นต้องพิจารณาอย่างหนักด้วยว่า คุณมีสรีระร่างแบบใด

ถ้าคุณเป็นทารกตัวน้อย นั่งอยู่บนเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก เชิญได้เลยครับ เพราะมีจุดยึด
มาตรฐาน ISOFIX ติดตั้งมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ซึ่งก็ชวนให้อึ้งอยู่นิดๆ ว่า Toyota ถึงขั้นเตรียม
ความพร้อมให้กับคุณหนูๆ ได้สัมผัสแรง G กันตั้งแต่ยังแบเบาะ เลยหรือ แต่ก็พอเข้าใจ
เพราในต่างประเทศ มีกฎหมายว่า รถยนต์นั่งทุกคัน จะต้องมีจุดยึดเบาะนิรภัยมาให้
จากโรงงาน ไม้เว้นแม้แต่รถที่เหมาะกับคุณพ่อบ้านขาซิ่งมากกว่าจะพกทารกไปเที่ยว
งานวันเด็กอย่าง 86 คันนี้ด้วย

ถ้าคุณมีรูปร่างผอมเพรียว ผอมบาง ตัวเล็กกระทัดรัด ไซส์กำลังเหมาะ แบบ คุณกล้วย
BnN แห่ง The Coup Team ของเรานั่นก็ย่อมสบาย เพียงแต่ ศีรษะอาจโดนแสงแดด
แผดเผาสักหน่อย เพราะหลังคาไม่ได้กินพื้นที่เลยเถิดมาครอบคลุมถึง ไม่เช่นนั้น
พื้นที่กระจกบังลมหลังจะน้อย จนอาจก่อความอึดอัดในการเดินทางมากกว่านี้

ถ้าคุณผอมก็จริง แต่สูงประมาณคุณ Toyd The Coup channel เพียงแค่นั้น ก็อาจเริ่ม
มีปัญหาได้ เนื่องจาก ศีรษะจะติดกับกระจกบังลมหลัง แถมพื้นที่วางขาที่มีไม่มากนัก
อาจต้องลำบากคนนั่งด้านหน้า ต้องเลื่อนเบาะขึ้นไปข้างหน้าอีกนิดหน่อย ให้วางขา
กันได้(บ้าง) และต้องทำใจว่า ไม่มีพนักศีรษะมาให้

แต่ถ้าคุณมีหุ่นไซส์น้องหมี อย่างผม อย่าคิดไปนั่งด้านหลังโดยไม่จำเป็นเชียวละครับ
แม้ว่าจะมีเชือกดึงที่จุดหมุนคันโยกเบาะ เพื่อดึงให้เบาะพับลง และเลื่อนขึ้นหน้าจน
คุณสามารถก้าวออกจากรถได้ แต่มันก็จะเป็นไปอย่างทุกลักทุเล ลำบากยากเข็น

ผมจะจำเอาไว้ครับ โดนกับตัวมาแล้ว ตอนเข้าไปถ่ายรูปแผงหน้าปัดให้เต็มแผง โอย
เกือบจะลุกออกมาจากรถแทบไม่ได้เลยทีเดียว (T_T’)

พนักพิงเบาะหลัง สามารถปลดล็อกเพื่อพับลงมา ให้เปิดทะลุไปถึงห้องเก็บของด้านหลัง
เพียงแต่ ปุ่มปลดล็อก มันอยู่บนพนักพิงเบาะ ทั้ง 2 ฝั่ง หมายความว่า ถ้าจะพับเบาะ คุณ
ต้องกดปลดล็อกที่ฝั่งซ้าย แล้วเดินอ้อมไปปลดล็อกที่ฝั่งขวา ก่อนจะพับพนักพิงลงมา
ทั้งชุด เป็นชิ้นเดียวกัน ไม่สามารถแบ่งแยกพับฝั่งซ้าย-ขวาได้

พื้นที่ด้านหลัง ถูกออกแบบ ให้สามารถยกล้อยางสำหรับแข่ง 4 เส้น ใส่เข้าไปได้
ทั้งนี้ก็เพื่อให้ ขาซิ่งที่ชอบอัดรถเล่นในสนาม สามารถเอาล้อและยางสำหรับแข่ง
ขนใส่รถ ไปเปลี่ยนที่สนามแข่งได้เอง เพราะยางแข่งส่วนมาก มักมีดอกน้อย สึกเร็ว
จิกถนนมาก จนบนถนนปกติไม่สบาย และไม่เน้นการรีดน้ำ การใส่ยางปกติวิ่งไปยัง
สนามแข่ง แล้วค่อยยกเอายางสำหรับแข่งไปเปลี่ยนใส่ที่สนาม จึงเป็นไอเดียที่ดี

ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดได้ เพียง 2 วิธี คือ กดสวิชต์ บนกุญแจรีโมท ซึ่งมีมา
ให้ครบ ทั้งบนรีโมทแบบ Smart Entry หรือ ดอกกุญแจในรุ่นมาตรฐานที่มีหน้าตาเหมือน
กุญแจของ Vigo ไม่มีผิดนั่นแหละ หรือ จะกดสวิชต์ ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ เพราะงานนี้
ไม่มีสวิชต์ เปิดฝาห้องเก็บของซ่อนไว้ตรงกรอบใส่ป้ายทะเบียนแต่อย่างใด สงสัยคิด
มาเผื่อไว้ ป้องกันไม่ให้มิจฉาชีพที่ไหนมาเปิดห้องเก็บของได้ง่ายๆ

เมื่อยกฝาเปิดขึ้นมาแล้ว จะพบว่า มีช็อกอัพไฮโดรลิกค้ำยันให้ ทั้ง 2 ฝั่ง ดูดีๆ จะพบตรา
Subaru แปะอยุ่ที่ฝาห้องเก็บของ ในรุ่น Top Grade จะมีแผงบุปิดมาให้อย่างเรียบร้อย
แต่ในรุ่นมาตรฐาน พื้นที่ใต้ฝาห้องเก็บของจะถูกปล่อยทิ้งไว้ให้เปลือยเปล่าเห็นถึง
สัจจะของวัสดุ (เนื้อเหล็กรถนั่นแหละ) กันอย่างนี้เลย!

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาดความจุ 243 ลิตร แม้จะถูกยางอะไหล่ขนาดมาตรฐาน
ซึ่งไม่มีแผ่น Liner ใดๆ มาปิดทับไว้ทั้งสิ้น กินพื้นที่ขึ้นมาเล็กน้อย แต่ขนาดของมันก็
ใหญ่พอจะรองรับยางอะไหล่อีก 3 เส้น (รวมเป็น 4 เส้น พร้อมชุดเครื่องมือ และอุปกรณ์
ซ่อมบำรุงรถ สำหรับการแข่งขัน) หรือว่าจะวางถุงกอล์ฟ 2 ใบ พร้อมกัน ในแนวยาวก็ทำได้
สบายๆ!….

ทั้งหมดที่พูดถึงนี้ คุณจะทำได้ ก็ต่อเมื่อพับพนักพิงเบาหลังแล้วเสียก่อนนะ!

ใต้พื้นห้องเก็บของ จะมีเครื่องมือประจำรถแถมมาให้ ค่อนข้างครบ วางอยู่กับถาดโฟม
ที่ทำหลุมเอาไว้สำหรับเครื่องมือแต่ละชิ้นโดยเฉพาะ

เหตุผลที่ยางอะไหล่ ไม่สามารถกดลงต่ำไปกว่านี้ได้นั้น เป็นเพราะ ในตอนออกแบบ
ดูเหมือนว่าทีมวิศวกร จะตั้งใจให้ใส่ยางอะไหล่เฉพาะ ล้อเล็กๆสีเหลืองๆ อันเป็นล้อ
สำรองแบบมาตรฐาน ของญี่ปุ่น ซึ่งถ้าใส่ยางเหลืองชุดนั้น พื้นห้องเก็บของจะสามารถ
ปิดราบเรียบได้ง่ายดายทันที แต่เมื่อต้องส่งออกรถไปยังต่างประเทศ คุณจำเป็นต้องใส่
ยางอะไหล่ ขนาดเดียวกับยางติดรถให้ลูกค้า ดังนั้น พื้นที่วางยางอะไหล่ จึงมีความสูง
ไม่พอ ทำให้แก้มยางอะไหล่ ต้องเอ่อล้นขึ้นมาอย่างที่เห็นอยู่นี้

ปัญหานี้จะว่าไปแล้ว ก็เหมือนกับที่ลูกค้า Honda จะต้องเจอใน Accord G8 และ G9
รุ่นล่าสุดนี่ละครับ ทีมวิศวกรเขาออกแบบหลุมใส่ยางอะไหล่ในแนวทางเดียวกันเลย
ราวกับว่า พวกเขาทั้ง 2 ค่าย ไปแอบคุยกันมาเลยงั่นแหละ!

แผงหน้าปัดถูกออกแบบ ภายใต้แนวคิด เอาใจผู้ที่ชื่นชอบการรถยนต์เป็นหลัก เน้น
การควบคุมทุกอุปกรณ์ ให้สะดวกและง่ายดาย โดยไม่ต้องละสายตาจากพื้นถนน
ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า 86 กับ BRZ ไม่ได้ติดตั้ง สวิชต์ควบคุมใดๆ บนพวงมาลัย
มาให้เลยทั้งสิ้น เพราะ มันไม่จำเป็น ระยะห่างระหว่างพวงมาลัย กับชุดเครื่องเสียง
และสวิชต์เครื่องปรับอากาศ ใกล้มากๆ เพียงแค่ 1 ฝ่ามือเท่านั้น

มองขึ้นไปด้านบน เพดานหลังคา บุด้วยวัสดุ Recycle สีดำ แผงบังแดดทำจาก
วัสดุแข็ง ดังนั้น ตอนพับเก็บขึ้นไปเมื่อใช้งาน เสียงของแผงบังแดดจะกระทบกับ
เพดานหลังคาดัง “ปัง” มากกว่าปกติ อย่าตกใจนะครับ เป็นเรื่องปกติของ 86
และ BRZ ทั้ง 2 รุ่น 4 คันนี้

แผงบังแดด ของ 86 6AT Top Grade และ BRZ ทุกรุ่น มีกระจกแต่งหน้า
พร้อมฝาพับมาให้ และมีไฟส่องสว่างเพื่อแต่งหน้ามาให้ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสาร
ยกเว้น 86 รุ่น Standard เกียร์ธรรมดา ซึ่งไม่มีไฟส่องแต่งหน้ามาเลย

ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีตำแหน่งเดียว ติดตั้งตรงกลางระหว่างแผงบังแดด
ทั้ง 2 ฝั่ง เลื่อนสวิชต์เปิด-ปิด ตามต้องการ ไม่ได้แยกฝั่งซ้าย-ขวา มาให้ ส่วน
กระจกมองหลัง เป็นแบบตัดแสงด้วยมือ ติดตั้งยึดเข้ากับกระจกบังลมหน้า

ผมตั้งข้อสังเกตอย่างหนึ่งว่า ตั้งแต่ลองขับรถยนต์มานับร้อยๆคัน ผมไม่เคยพบว่า
จะมีรถยนต์รุ่นไหน ที่มีเสียงก้องสะท้อนกลับมา เมื่อคุณปิดประตูให้สนิท แล้ว
เปล่งเสียงร้อง หรือเสียงพูด

แต่ 86 / BRZ เป็นเช่นนั้น! เพราะเหนือจากวัสดุบุเพดานแบบ Recycle ขึ้นไป
ก็ไม่มีวัสดุซับเสียงบนหลังคาอื่นใด ถัดจากแผงบุเพดานไป จะเจอกับแผ่นเหล็ก
และโครงสร้างหลังคากันเลย เสียง Echo ที่สะท้อนกลับเบาๆ นี้ เหมาะอย่างยิ่ง
สำหรับการฝึกร้องเพลง…ของน้องเต้ บดินทร์ แห่งวง Fivera (พิธีกร รายการ
The Coup Channel ของเรา) เป็นอย่างยิ่ง

แต่…จะฝึกร้องเพลงในรถสปอร์ต 2 ที่นั่งนี่…แน่ใจแล้วเหรอ?

จากบานประตูฝั่งขวา มายังตำแหน่งคนขับ…

สวิชต์ควบคุมกระจกมองข้างทุกรุ่น เป็นแบบปรับและพับเก็บได้ด้วยไฟฟ้า
ติดตั้งใกล้กับ สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า Power Windows แบบ AUTO
ทั้ง 2 ฝั่ง มีสวิชต์ Central Lock เฉพาะฝั่งคนขับ ทั้งหมดนี้ ติดตั้งที่แผง
ประตูด้านข้างคนขับ

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีสวิชต์ เปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ติดตั้ง
อยู่ร่วมกับ สวิชต์ ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด

ก้านสวิชต์ยังคงสร้างความสับสนตามสไตล์ของ Subaru เพราะไม่ว่าจะเป็น 86
หรือ BRZ ตำแหน่งก้านสวิชต์ ใบปัดน้ำฝน พร้อมระบบปัดอัตโนมัติ และสวิชต์
ฉีดน้ำล้างกระจกหน้ากับโคมไฟหน้าพร้อมกัน จะอยู่ฝั่งขวา ของคอพวงมาลัย
ส่วนก้านสวิชต์ ไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟสูง และไฟตัดหมอกทั้งหน้า – หลัง ติดตั้ง
อยู่ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต หุ้มหนัง เย็บเชื่อมติดกันด้วยด้ายสีแดง
ทุกรุ่น ก้านล่างสุด เป็นสีเงิน รูปแบบ 2 มือ ชูแป้นวงกลมตรงกลาง เย็บด้วย
ด้ายจริง ฝังถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับไว้ข้างใน BRZ จะมีระบบล็อกความเร็วคงที่
Cruise Control มาให้ทุกคัน แต่ 86 จะมีเฉพาะรุ่น 6AT Top Grade เท่านั้น

นอกจากนี้ ยังมีถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ม่านลม
นิรภัยจากราวหลังคา และพิเศษด้วยถุงลมนิรภัยสำหรับหัวเข่าผู้ขับขี่ เบ็ดเสร็จ
รวมแล้ว มีถุงลมมากถึง 7 ใบ ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานใน 86 และ BRZ
ทุกคันที่ขายในเมืองไทย ผ่านผู้จำหน่ายอย่างเป็นทางการทั้งสองค่าย

แป้นคันเร่ง เบรก คลัชต์ และแป้นพักเท้า เป็นแบบ Aluminium สีเงิน เพิ่มบุคลิก
ให้ 86 / BRZ ดูเป็นรถสปอร์ต เต็มตัว มากยิ่งขึ้น

ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 3 วงกลม ออกแบบให้มีรูปแบบร่วมกัน คือ มาตรวัดรอบ
อยู่ตรงกลาง มาตรวัดความเร็วอยู่ฝั่งซ้าย ตามสไตล์รถสปอร์ต ที่ต้องออกแบบ
ให้มีมาตรวุดลักษณะนี้ เพราะในสนามแข่ง นักขับรถส่วนใหญ่ จะสนใจ
แต่รอบเครื่องยนต์ เป็นหลัก มากกว่าความเร็วของรถ เพื่อจะได้รู้ว่าเมื่อใดควร
รีบเปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือลงต่ำ ให้เหมาะสมกับสถานการณ์ของตนในตอนนั้น
ใช้ไฟสีส้ม เรืองแสง เพื่อการแสดงข้อมูลในยามค่ำคืน

แต่ความแตกต่างกันที่แท้จริงนั้น อยู่ที่ Font ตัวเลข บนพื้น Background เพราะ
ในขณะที่ Toyota เลือกออกแบบ Font ตัวเลขเป็นแนวสูง หนา และเอียงขวา
ไปนิดหน่อย แต่ฝั่ง Subaru จะยังใช้ตัวเลขแบบมาตรฐานดั้งเดิมของพวกเขา
คือ เป็น Font แนวกว้าง

อีกทั้งพื้นหลังของมาตรวัดก็ไม่เหมือนกัน 86 รุ่น เกียร์อัตโนมัติ Top Grade
จะได้ชุดมาตรวัด ที่มีพื้นหลังของมาตรวัดรอบเป็นสีขาว และมีลายเกล็ดปลา
เป็น Background นอกนั้น รุ่นอืนๆ ใช้พื้นสีดำเป็นมาตรฐาน

ไม่เพียงเท่านั้น มาตรวัดรอบของ 86 6AT Top Grade และ BRZ ทุกรุ่นใน
บ้านเรา จะประดับด้วยวงกลมสีเงิน เพื่อเพิมบุกคลิกสปอร์ต จนคล้ายนาฬิกาข้อมือ

นอกจากนี้ BRZ เวอร์ชันไทย ทุกรุ่น ทุกคัน จะมีมาตรวัดความเร็วแบบตัวเลข
Digital รวมทั้งไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ติดตั้งมาให้จากโรงงาน โดยในรุ่น 6MT
เกียร์ธรรมดานั้น ไฟบอกตำแหน่งเกียร์ จะรวมอยู่กับ หน้าจออเนกประสงค์ MID
(Multi Information Display) ที่แสดงข้อมูลระยะทางที่แล่นมาทั้งหมด
Odometer มาตรวัด Triop Meter A และ B อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ
Real Time กับแบบเฉลี่ย ระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้แล่นต่อได้

รวมทั้งหน้าจอสำหรับปรับเซ็ต แจ้งเตือนให้เปลี่ยนเกียร์ได้ ณ รอบเครื่องยนต์
ที่คุณตั้งล็อกไว้เองได้ เมื่อลองลากรอบเครื่องยนต์ ไปถึงระดับที่ตั้งเอาไว้ ไฟ
Shift Light สีแดง บนมาตรวัดรอบ จะติดสว่างขึ้นมา เพื่อเตือนให้คุณ เปลี่ยน
เกียร์ขึ้นได้แล้ว กดเลือกและตั้งค่า ได้จากปุ่มกด 2 ปุ่ม ฝั่งขวาของชุดมาตรวัด

ส่วนใน BRZ รุ่นเกียร์ธรรมดานั้น ณ ไฟบอกตำแหน่งเกียร์ สมองกลยังเพิ่ม
การแสดงลูกศร ชี้ขึ้น หรือลง ข้างตัวเลขตำแหน่งเกียร์ เป็นคำแนะนำจากรถ
ให้เปลี่ยนเกียร์ในช่วงรอบเครื่องยนต์นั้นๆ แต่ถ้าคุณยังสนุกและยังอยากจะ
ลากรอบเครื่องยนต์ต่อไปอีกหน่อย ไฟลูกศรดังกล่าว จะดับลง ฟังก์ชันนี้เคย
มีมาแล้วในรถกระบะอย่าง Mazzda BT-50 PRO และ Ford Ranger
รุ่นปัจจุบัน ทุกคันที่เป็นเกียร์ธรรมดา

แต่มาตรวัดของ 86 รุ่น Standard เกียร์ธรรมดา จะไม่มีลูกเล่นทั้งหมดที่
กล่าวมาข้างต้น ช่างน่าสงสารเสียนี่กะไร!

ชุดเครื่องเสียงใน 86 เวอร์ชันไทย เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3
มีช่องเสียบ USB และ SD Card มาให้ ควบคุมการทำงานด้วยหน้าจอ มอนิเตอร์สี
แถมยังรองรับการเชื่อมต่อกับระบบโทรศัพท์มือถือ Bluetooth และเชื่อมกับระบบ
นำทาง+สื่อสาร G-Book ได้อีกด้วย คุณภาพเสียงจัดว่าแค่พอฟังได้ และยังไม่ถึง
ขั้นเทพมากมายนัก

แต่ สำหรับ BRZ แล้ว ชุดเครื่องเสียงที่ให้มา เป็นวิทยุ AM/FM พร้อม เครื่องเล่น
CD / MP3 แบบแผ่นเดียว 6 ลำโพง รวมทั้ง มีช่องต่อเชื่อมกับ AUX และ USB ที่
ด้านล่างฝั่งซ้ายสุดใต้เครื่องปรับอากาศ หน้าตาคุ้นๆ ชวนให้ผมนึกตั้งนานว่าเคย
เจอวิทยุหน้าตาแบบนี้มาก่อนที่ไหนหนอ…

อ๋อ! นึกออกแล้ว! วิทยุ แบบเดียวกับ Toyota Corolla ALTIS 1.6 TAXI บ้านเรา
และ Toyota Hilux Vigo ยังไงละ!

มิน่า ไฟบนหน้าจอ ถึงเป็นสีเขียว ไม่เข้าพวกกับชุดมาตรวัดและอุปกรณ์อื่นๆ
เอาเสียเลย นี่ยังดีนะว่า คุณภาพเสียง ยังถือว่า ยอมรับได้ เสียงใส และเสียง
ทุ่ม อยู่ในเกณฑ์กำลังดี ไม่ด้อยไม่เด่น แต่ฟังเพลินๆได้ดี ไม่เช่นนั้น คงจะ
โดนผมด่าเปิงไปมากกว่านี้แน่ๆ โทษฐานที่ลดต้นทุนกันน่าเกลี๊ยดน่าเกลียด!

ถัดลงมา เป็น นาฬิกา Digital สัญญาณไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ซึ่งมีขนาด
เล็กไปนิดนึง และต้องมองหาตำแหน่งปุ่ม เพื่อจะกดใช้งาน ส่วนฝั่งขวานั้น
เป็นสัญญาณไฟเตือนปิดการทำงานของถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร

เครื่องปรับอากาศ ของทั้ง 86 และ BRZ เวอร์ชันไทย ทุกคัน เป็นแบบอัตโนมัติ
ปรับอุณหภูมิแยกฝั่งได้ทั้ง ซ้าย – ขวา ด้วยสวิชต์มือหมุน ทรบ แปดเหลี่ยม ใช้
โทนสีแดงส้ม แบบเดียวกับชุดมาตรวัด ในการแสดงผล มีปุ่ม A-C On-Off และ
ปุ่ม Auto เพื่อสั่งการให้ทำงานแบบอัตโนมัติ หรือ Manual รวมทั้ง ปุ่ม Dual
สำหรับรวบการปรับอุณหภูมิ ให้เป็นแบบปกติ ไม่แยกฝั่ง ได้ ทำงานได้เย็นเร็ว
ตามต้องการ แต่อาจจะต้องใช้เวลาสักนิดหน่อย ไม่นานเกินรอคอย ตามสไตล์
เครื่องปรับอากาศ ของ DENSO

ช่องเก็บของแบบมีฝาปิด บนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย มีขนาดพอๆกันกับรถญี่ปุ่น
ทั่วไปตามปกติ ใส่สมุดคู่มือ สมุดรับประกันคุณภาพ และเอกสารประกันภัย
ก็แทบจะใกล้เต็มพื้นที่กันอยู่แล้ว แต่ยังพอจะวางกล้องถ่ายรูป ขนาดกลางๆ
ลงไปได้ อย่างสบายๆ

ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า มีช่องวางของขนาดใหญ่และยาว
มาให้ นอกจากนี้ ยังมีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบถอดยกออกได้ เพื่อปรับ
พื้นที่ใช้สอยให้เป็นไปตามต้องการ ติดตั้งอยู่ร่วมกับ เบรกมือกลไก มาตรฐาน

พื้นของกล่องเก็บของบริเวณนี้ บุด้วยวัสดุพิเศษ ที่สะดวกต่อการทำความสะอาด
และลดการก่อเกิดเสียงรบกวนขณะขับขี่ไปพร้อมๆกัน

รวมทั้งยังมีการติดตั้ง ปลั๊กไฟขนาด 12 V สำหรับเสียบชาร์จไฟให้กับโทรศัพท์
เคลื่อนที่ หรือเครื่องเล่นเกมต่างๆ สำหรับผู้โดยสาร

นอกจากนี้ BRZ ทุกคัน รวมทั้ง 86 รุ่น Top Grade จะมี Heater สำหรับอุ่น
เบาะคู่หน้า ในช่วงฤดูหนาวมาให้ เพื่อไม่ให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ร้องจ๊าก เมื่อนั่ง
ลงไปบนเบาะแล้วพบว่า มันเย็นเจี๊ยบพอๆกับสภาพอากาศ

ทัศนวิสัยด้านหน้า ถึงจะมีตำแหน่งเบาะนั่ง ต่ำเตี้ยเรี่ยราด..เอ้ย เรี่ยพื้น ตามประสา
รถสปอร์ต แต่การมีโหนกนูน บริเวณ ซุ้มล้อทั้ง 2 ฝั่ง ก็ช่วยให้การกะระยะ ง่ายขึ้น
อีกมากโข การมองเห็นรถและสภาพการจราจรด้านหน้า ถือว่า ทำได้ปกติดี สำหรับ
รถสปอร์ต 2 ประตู เป็นตำแหน่งที่คล้ายกับ Mazda MX-5 อยู่พอสมควร

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา บดบังรถที่แล่นสวนมาจากทางโค้งฝั่งขวา บนถนน
สวนกัน 2 เลน น้อยมากๆ วางตำแหน่งเสาหลังคาได้ดีแล้ว กระจกมองข้าง มองเห็น
อยู่ในเกณฑ์รับได้ ขอบด้านนอก อาจโดนด้านในของกรอบพลาสติกบังไปเล็กน้อย
แต่ไม่ถือว่ามีผลอะไรมากนัก

ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย อาจมีการบดบัง รถที่แล่นสวนทางมา ขณะ
จะเลี้ยวกลับรถอยู่บ้างในบางกรณี แต่ภาพรวมส่วนใหญ่ ถือว่า ยังปลอดโปร่ง โล่ง
มองสบาย ไม่บดบังมากนัก (อย่างที่บอกไงครับ บดบังแค่บางกรณี)

กระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย ก็ยังทำหน้าที่ได้ดีพอสมควร อาจโดนกรอบด้านในฝั่งซ้าย
เบียดพื้นที่เข้ามาบ้าง แต่ยังอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง การมีกระจกบังลมหลังขนาดใหญ่ มีส่วนช่วยให้การมองเห็น
สรรพสิ่งด้านหลังรถ สบายขึ้นมาก กระนั้นเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar หนาและใหญ่
หากคุณต้องเบี่ยงรถเข้าเลนซ้าย หรือเบี่ยงเข้าช่องทางคู่ขนาน คุณอาจมองไม่เห็นรถ
ที่แล่นตามมาจากด้านหลังฝั่งซ้าย ปัญหานี้ ไม่ว่า 86 / BRZ คันนั้น จะมีสปอยเลอร์
ด้านหลังหรือไม่ ก็จะเจอประเด็นนี้ เหมือนกันทั้งคู่ ต้องใช้ความระมัดระวังให้มากๆ

แต่สารภาพเถอะ ผมไม่เคยคุ้นชินกับการขับรถที่มีสปอยเลอร์ด้านหลังใหญ่โตขนาดนี้
เลยสักที เหมือนคอยหวาดระแวงว่า มีรถอะไรสักอย่างขับตามหลังมาอยู่ตลอดเวลา
ทั้งที่จริงๆแล้ว ก็ไม่มีอะไร

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

จุดขายสำคัญของ 86 / BRZ คือ ความตั้งใจของ Tada-san ที่จะสร้างรถสปอร์ต
ขนาดเล็ก ขับเคลื่อนล้อหลัง ที่มีจุดศูนย์ถ่วง ต่ำมากที่สุดเท่าที่ทำได้ เพื่อให้การขับขี่
เข้าโค้ง เป็นไปอย่างมั่นคง และมีเสถียรภาพมากที่สุด สร้างอรรถรสแก่ผู้ขับสูงที่สุด

ดังนั้น หลังจาก Tada-san ทำการบ้านในช่วงเริ่มต้นโครงการ มาอย่างหนัก
เขาก็พบคำตอบว่า เครื่องยนต์ที่เหมาะสม ตรงกับความต้องการของเขาที่สุด
หนีไม่พ้น ขุมพลังแบบลูกสูบนอน BOXER ซึ่งจะช่วยให้ตัวรถมีจุดศนย์ถ่วง
ที่ต่ำสะใจ และสร้างสมดุลย์ในการขับขี่

และนั่นจึงเป็นเหตุให้ Tada-san ยอมดั้นด้น ไปพูดคุยชักชวน FHI Subaru
มาร่วมโครงการนี้กันตั้งแต่แรก

ขุมพลังของ 86 และ BRZ นั้นเป็นเครื่องยนต์ใหม่ ที่ถูกพัฒนาขึ้นโดย Subaru
แต่ใช้เทคโนโลยีหัวฉีด จาก Toyota มีรหัสเรียกในฝ่ายเทคนิค Toyota ว่า
4U-GSE แต่ถ้าเป็นฝ่ายเทคนิค ของ Subaru จะเรียกว่า ขุมพลังรหัส FA20

เครื่องยนต์นี้ ถูกพัฒนาขึ้นจากพื้นฐานของ เครื่องยนต์ BOXER Generation
ใหม่ล่าสุด รหัส FB20 ซึ่งประจำการอยู่แล้วใน Subaru รุ่นใหม่หลายๆรุ่น เป็น
บล็อก 4 สูบนอน BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซี.ซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก
86.0 x 86.0 มิลลิเมตร (ห้องเผาไหม้แบบ สี่เหลี่ยมจตุรัส หรือ Square) อัตรา
ส่วนกำลังอัด 12.5:1 ซึ่งถือว่า สูงกว่าเครื่องยนต์เบนซินในรถยนต์นั่ง ทั่วไป

เสื้อสูบหล่อขึ้นรูปด้วยอะลูมีเนียม สายพานเป็นระบบปรับความตึงอัตโนมัติ
หัวเทียน เป็นแบบ Iridium ของ DENSO รุ่น ZXE27HBR8 ระยะห่างเขี้ยว
หัวเทียนอยู่ที่ 0.8 มิลลิเมตร

น้ำมันเครื่อง ระบุมาชัดเจนว่า ต้องใช้ ค่าความหนืด SAE 0W-20 เท่านั้น
ถ้าไม่มีจริงๆ ให้ใช้ 5W-30 ทดแทนได้ แต่ครั้งถัดไป ควรเปลี่ยนกลับไป
เป็น 0W-20 ตามเดิม และควรใช้น้ำมันเครื่อง เกรด API SM ขึ้นไปเท่านั้น
ปริมาณน้ำมันเครื่อง ที่ใช้ ถ้าเปลี่ยนถ่ายแบบเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องด้วย
อยู่ที่ 5.4 ลิตร แต่ถ้าไม่ต้องเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่อง จะอยู่ที่ 5.2 ลิตร

4U-GSE หรือ FA20 ไม่ใช่เครื่องยนต์ Boxer ลูกแรกของ Toyota เพราะใน
อดีต ค่าย 3 ห่วง เคยนำรูปแบบเครื่องยนต์สูบนอนอย่างนี้ มาใช้แล้วในรถสปอร์ต
คันกระทัดรัดของพวกเขาอย่าง Toyota Sports 800 เมื่อปี 1965 มาแล้ว

ในช่วงเริ่มต้นการพัฒนา Tada ได้นำรูปแบบเครื่องยนต์ Boxer ของ Subaru เข้าไปปรึกษา
กับวิศวกรอีกคนที่ชื่อ Takamitsu Okamoto (เขาคือคนที่รับหน้าที่พัฒนาเครื่องยนต์ให้กับ
Lexus LF-A นั่นเอง) แล้วก็ได้รับคำแนะนำมาว่าเครื่องยนต์ของ Subaru มีขนาดกระบอกสูบ
84 มิลลิเมตร ดังนั้น ถ้าจะทำให้ได้ความจุ 2 ลิตร แปลว่ามันจะเป็นเครื่องยนต์แบบช่วงชักยาว
(Long Stroke) ซึ่งไม่เหมาะกับรถสปอร์ตเท่าไหร่ พร้อมกันนี้ยังบอกด้วยว่า เรดไลน์สำหรับ
เครื่องยนต์ประเภทนี้ ควรจะลากได้ 7,600 รอบต่อนาที Tada จึงบันทึกเอาไว้และกลับไปตั้ง
สเป็กเครื่องยนต์ที่ต้องการว่าจะต้องเป็นขนาด 2,000 ซีซี หรือ 2 ลิตร มีพละกำลังระดับ 100
แรงม้า/ลิตร แต่ต้องประหยัดน้ำมัน และปล่อยมลพิษ CO2 ไม่เกิน 160 กรัม/กิโลเมตร เพื่อให้
สามารถส่งไปขายในประเทศต่างๆ ทั่วโลก ได้ง่ายขึ้น และมีราคารวมภาษีแล้ว ไม่แพงเกินไป

ปัญหาเกิดขึ้นตรงนี้..Subaru บอกว่าทางบริษัทน่ะไม่มีเทคโนโลยีใดที่จะตอบสนองต่อ
ความต้องการของ Tada ได้เลย แม้จะไม่ได้มีปัญหาในเรื่องการสร้างแรงม้า แต่เรื่องความ
ประหยัด และมลภาวะต่ำนั้นไม่สามารถสนองตอบได้จริงๆ ระบบ Direct Injection ที่ตน
พัฒนาอยู่ในเวลานั้น ก็ยังให้ประสิทธิภาพไม่ดีเท่าที่ Toyota ทำได้

Tada ตีโจทย์ปัญหาแล้วก็พบว่า ทางออกเดียวอันเหมาะสมที่สุดก็คือ การนำเอาเทคโนโลยี
D-4S รุ่นใหม่ ที่ทาง Toyota ได้พัฒนาไว้เตรียมใส่ใน Lexus GS รุ่นล่าสุดมาใช้ จะว่าไป
นี่คือการให้ Subaru สร้างเครื่องยนต์ โดยที่ Toyota จะทำระบบจ่ายเชื้อเพลิงให้นั่นเอง

แต่…หลายคนใน Toyota เกิดมีประเด็นว่า D-4S นั้น เป็นความลับของทางบริษัท จึงไม่ควร
ที่จะนำไปเปิดเผยให้ Subaru ได้ทราบ

Tada เองหัวเสียไม่น้อยกับเรื่องนี้ ในการสัมภาษณ์กับ Andrew McLean แห่งนิตยสาร
Motor จาก ออสเตรเลีย เขาอ้างอิงถึงเรื่องราวในวันนั้นว่า

“ถ้ามัวแต่เล่นการเมืองกันในบริษัทเองแบบนี้ แล้วเราจะไปไหนกันต่อได้ล่ะ?”

Tada ก็เลยแก้ปัญหาด้วยการ ไปพบท่านประธาน Akio Toyoda ซะเลย พอได้ฟัง Proposal
จากปากของ Tada แล้วก็ Akio-san จึงมีคำสั่งสูงสุด “อนุมัติ…และรีบไปทำมาเสีย!”

ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงของ เครื่องยนต์ 4U-GSE หรือ FA20 เป็นแบบ D4-S ใช้
หัวฉีด 2 ชุด ต่อ 1 สูบ โดยชุดแรกจะเป็นหัวฉีด ติดตั้งที่ท่อไอดี เหมือนรถยนต์
ทั่วไป ชุดที่สองเป็นหัวฉีดแบบ Direct Injection ฉีดตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้

ถ้าแยกตามการทำงาน หัวฉีดที่ท่อไอดี จะมีแรงดันเชื้อเพลิงในรางหัวฉีดต่ำกว่า
ขณะที่ชุดหัวฉีด Direct Injection จะมีแรงดันในรางสูงกว่า

ในช่วงติดเครื่องยนต์ อุณหภูมิเครื่องยนต์ยังเย็นอยู่ ช่วงรอบเครื่องต่ำ และมีโหลด
ปานกลาง-สูง หัวฉีดจะทำงานทั้งสองชุดเพื่อป้อนน้ำมันให้เพียงพอ อาศัยประโยชน์
จากหัวฉีดที่พอร์ท ในการเปิดโอกาสให้เชื้อเพลิง มีโอกาสคลุกเคล้าไปกับไอดีก่อนที่
จะเข้าสู่ห้องเผาไหม้

ส่วนถ้าเป็นรอบสูง จะมีแต่หัวฉีด Direct Injection ที่ทำงาน เพราะการฉีดเชื้อเพลิง
เข้าห้องเผาไหม้โดยตรงนั้นได้ข้อดีในเรื่อง Cooling Effect ที่ทำให้อุณหภูมิของ
การเผาไหม้ต่ำลงกว่าหัวฉีดแบบปกติ

เมื่อนำระบบการทำงานของ D-4S มาถกกับคนที่เล่นรถเป็นชีวิตจิตใจอย่างตาจอร์จ
Gettuned ต่างก็งงกับ Logic การทำงานของหัวฉีด เพราะพวกเขาคิดว่าที่จริงแล้วมัน
ไม่จำเป็นต้องมีหัวฉีดที่พอร์ทไอดีก็ได้ น่าจะใช้แค่ชุดหัวฉีด Direct Injection ที่มี
แรงดันสูง หัวฉีดจ่ายน้ำมันได้ละเอียดเป็นละอองเล็กพอ แถมน่าจะปล่อยมลภาวะ
น้อยกว่าเสียด้วยซ้ำ ในขณะที่หัวฉีดที่พอร์ทอาจจะเอามาใช้ช่วยเสริมน้ำมันที่รอบ
เครื่องยนต์สูงๆ มากกว่า ดังนั้นวิธีคิดของ Toyota ก็แปลก แต่หากมองในแง่การเผื่อ
พื้นที่ไว้สำหรับการโมดิฟายต่อแล้วก็อาจมีเหตุผล เพราะหากมีการติดตั้ง Turbo
เพิ่มแล้วต้องมีการเปลี่ยนหัวฉีด ก็อาจใช้วงจรของกล่องจูนในการสั่งการหัวฉีดที่
พอร์ทให้จ่ายน้ำมันช่วงมีบูสท์ได้ และที่สำคัญ การเปลี่ยนหัวฉีดธรรมดาที่พอร์ท
นั้นง่ายและประหยัดกว่าชุดหัวฉีด Direct Injection มาก

เดาได้เพียงเท่านี้ บางทีอาจจะยึดเอาตามคำบอกของตาเอก นิรันดร์ชัยน่าจะง่ายกว่า
ตามประสบการณ์เด็กวิศวะญี่ปุ่นของเขา “บางทีคนญี่ปุ่นก็ชอบทำอะไรแปลกๆแค่นั้น”

แปลก..หรือสมเหตุสมผลก็ตาม Toyota เคลมว่าระบบ D-4S นี่ล่ะช่วยให้เครื่องยนต์
มีแรงม้าเพิ่มขึ้น 13 แรงม้า (PS) และได้แรงบิดเพิ่มขึ้นอีก 20 นิวตันเมตร

ไม่เพียงเท่านั้น เพื่อเพิ่มอรรถรสในการขับขี่ Toyota จึงติดตั้ง Sound Generator
เข้าไป โดยเสียงจากเครื่องยนต์จะวิ่งเข้ามาที่ตัว Damper เพื่อคัดกรองคลื่นเสียง
ในช่วงความถี่ที่ไม่พึงประสงค์ออกไปชั้นนึงก่อน จากนั้นเสียงที่ผ่านการกรองมา
ก็จะถูกส่งเข้ามาตามท่อยางสีดำ จากห้องเครื่อง มาเข้าที่แถวๆเท้าขวาของคนนั่ง
เบาะหน้า

เป็นครั้งแรกที่มีการใช้ระบบนี้ในรถของ Toyota แม้ว่าก่อนหน้านี้เราจะได้เห็น
เทคนิคนี้มาแล้วใน Lexus GS250/350 (แต่นั่นก็เป็น Lexus ละนะ)

พละกำลังสูงสุด 200 แรงม้า (PS) ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 205 นิวตันเมตร
หรือ 20.9 กก.-ม. ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 6,400 – 6,600 รอบ/นาที (เมื่อเติมน้ำมัน
เบนซิน Octane RON98) รอบเครื่องยนต์ กำหนดมาให้ตัดที่ 7,450 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ของ 86 / BRZ ถูกออกแบบมาให้ใช้กับน้ำมันเบนซินแบบพิเศษ
ไร้สารตะกั่ว ค่าออกเทน 98 RON หรือสูงกว่านั้น ในกรณีที่หาเติมไม่ได้
Toyota และ Subaru แนะนำว่า สามารถเติมน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วที่มี
ค่าออกเทน 95 RON ทดแทนได้ โดยไม่มีผลต่อการรับประกันคุณภาพของ
ตัวรถ แต่อย่างใดก็ตาม สมรรถนะอาจลดลง และอาจได้ยินเสียงเขกจาก
เครื่องยนต์อยู่บ้างในบางครั้ง

แต่สำหรับในเมืองไทย หลังจากทดลองเสร็จสิ้นหมดทุกอย่าง ผมลองเติม
น้ำมันเบนซิน Gasohol E10 ออกเทน 95 ของ Shell Fuel Save กับ
Caltex Techron Gasohol 95 แล้ว ยังไม่พบความผิดปกติใดๆ ดังนั้น
ถือว่าเติมได้ ถึงระดับ E10 แต่ไม่แนะนำ E20 เพราะ ไม่ได้ถูกออกแบบเผื่อไว้

ระบบส่งกำลัง ของ 86 / BRZ ผลิตโดย AISIN AI บริษัทผู้ผลิตระบบส่งกำลัง ซึ่งก็เป็น
บริษัทในเครือ Toyota ที่รับใช้กันมาเนิ่นนานแล้ว มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
และอัตโนมัติ 6 จังหวะ

ในช่วงต้นปี 2011 ทางฝั่งทีมวิศวกรของ Tada-san ยังไม่พอใจกับการทำงานของเกียร์
ธรรมดา 6 จังหวะ เขาต้องการให้รถคันนี้มีคันเกียร์ที่มีระยะเข้า และน้ำหนักหน่วงมือ
พอดีๆ แต่เกียร์ที่มีอยู่นั้นยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของเขาได้

ดังนั้นทางบริษัทผู้ผลิตระบบส่งกำลัง Aisin จึงต้องตั้งหน่วยงานพิเศษมาทำงานร่วมกับทีม
วิศวกรระบบส่งกำลังทั้งจาก Subaru และ Toyota และถึงแม้ตัวเกียร์ทั้งลูกจะผลิตจาก
Aisin แต่ Toyota ก็เชื่อฟังคำแนะนำเรื่อง Shift feeling จาก Subaru เนื่องจากเป็น
บริษัทที่เชี่ยวชาญด้านการพัฒนารถยนต์ เพื่อร่วมแข่งขัน Motor Sport มาตลอดอยู่แล้ว

เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ รุ่น AZ6 มีชุดเฟือง Synchromesh แบบ Triple-Cone ที่ 3
เกียร์แรก เพื่อช่วยให้เปลี่ยนเกียร์ได้ ง่ายฉับไว และรวดเร็วยิ่งขึ้น คันเกียร์ ทีมีน้ำหนักกำลังดี
กระชับ ช่วยให้เข้าเกียร์ได้แม่นยำ

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1                    3.626
เกียร์ 2                    2.188
เกียร์ 3                    1.541
เกียร์ 4                    1.213
เกียร์ 5                    1.000
เกียร์ 6                    0.767
เกียร์ R                    3.347
อัตราทดเฟืองท้าย       4.100

การติดเครื่องยนต์ ไม่ว่าจะเป็นรุ่นใด ต้องเหยียบคลัชต์ จนสุดเสียก่อนที่จะบิดกุญแจ
หรือกดปุ่ม เพื่อความปลอดภัย ไม่เช่นนั้น ระบบจะไม่ยอมให้ติดเครื่องยนต์ ถือเป็น
ระบบป้องกันขั้นพื้นฐานที่มีมาให้ในรถเกียร์ธรรมดาชั้นดี แทบทุกรุ่นในปัจจุบันแล้ว

การเข้าเกียร์ถอยหลัง ต้องยกวงแหวนใต้หัวเกียร์ขึ้น”จนสุด” ก่อนจะผลักไปทางซ้ายสุด
แล้วดันขึ้นสุด คล้ายตำแหน่งเกียร์ 1 แต่ต้องระวังนิดนึงครับ ถ้ายกวงแหวนขึ้นไม่สุด
อาจทำให้คุณเผลอเข้าเกียร์ไปที่ เกียร์ 1 ได้โดยไม่ตั้งใจ

น้ำมันเกียร์ ให้ใช้แบบ MG Gear Oil Special II หรือ น้ำมันเกียร์ที่ผ่านมาตรฐาน
API GL-3 และมีค่าความหนืด SAE 75W-90 ปริมาณในการเปลี่ยนถ่าย 2.2 ลิตร

แป้นคลัชต์ มีระยะฟรี 5 – 15 มิลลิเมตร (0.2 – 0.6 นิ้ว) ใช้น้ำมันหล่อลื่น เป็นน้ำมัน
เบรก DOT 3 หรือ DOT 4

ส่วนเกียร์อัตโนมัติเป็นแบบ 6 จังหวะ ทาง Aisin ใช้วิธีนำเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ DirectShift
ของ Lexus IS-F มาเป็นต้นแบบ จากนั้นก็ตัดสินใจลดจำนวนอัตราทดเหลือ 6 จังหวะ แต่ยังมี
ระบบการทำงานในภาพรวม อ้างอิงจาก IS-F งานนี้ Tada-san สั่งว่าถึงแม้เป็นเกียร์อัตโนมัติ
ก็ต้องมีนิสัยไม่เหมือนเกียร์อัตโนมัติรถบ้าน มันจะต้องทำงานได้ไว

ทางทีมงานจึงลองขับรถยนต์ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ คลัตช์คู่ (Dual Clutch) ของฝั่งยุโรป
(ไม่ได้ระบุมาว่ายี่ห้ออะไร แต่พอจะเดากันได้ว่า น่าจะเป็น Volkswagen Scirocco
เพราะเป็นหนึ่งในรถที่ทีมวิศวกรใช้เป็น Benchmark ในการพัฒนา) และพยายาม
ปรับจูนนิสัยของเกียร์ให้คล้ายกับเกียร์คลัตช์คู่มากที่สุด

ผลของความพยายาม ทำให้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ของ 86 / BRZ ได้ใช้เทคโนโลยีจาก
Lexus IS-F คือมีระบบ Direct shift ที่ใช้เวลาในการเปลี่ยนเกียร์แค่ 0.2 วินาที และถ้าคุณ
กดปุ่มเลือก Mode Sport แล้ว หากเหยียบคันเร่งจมมิดทันทีเพื่อเปลี่ยนเกียร์ หรือที่เรียกว่า
การ Kick Down สมองกลเกียร์จะสั่งให้มีการเบิ้ลรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปรอรับกับอัตราทด
ของเกียร์ให้อีกด้วย ซึ่งทั้งหมดนี้ก็คือนิสัยแบบเดียวกับเกียร์ของ IS-F นั่นเอง

และเฉพาะ 86 รุ่น Top Grade 6AT กับ BRZ 6AT จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย
Paddle Shift ติดตั้งมาให้เป็นพิเศษอีกด้วย

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1                    3.538
เกียร์ 2                    2.060
เกียร์ 3                    1.404
เกียร์ 4                    1.000
เกียร์ 5                    0.713
เกียร์ 6                    0.582
เกียร์ R                    3.168
อัตราทดเฟืองท้าย       4.100  (เท่ากับรุ่นเกียร์ธรรมดา)

ส่วนการติดเครื่องยนต์ ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ก็ต้องเหยียบแป้นเบรกกันเสียก่อน
สลับกันกับรุ่นเกียร์ธรรมดา

น้ำมันเกียร์ ให้ใช้แต่ ATF WS ปริมาณการเปลี่ยนถ่าย 7.5 ลิตร

86 และ BRZ ทั้ง 4 คันที่เราลองขับกัน ติดตั้งระบบเฟืองท้าย แบบ TORSEN LSD
(Torque Sensing Limited Slip Differential) ของ JTEKT ซึ่งทำหน้าที่ กระจาย
แรงบิดของล้อคู่หลังให้สัมพันธ์กัน

หากขับขี่บนพื้นถนนลื่น เฟืองท้ายแบบ TORSEN LSD จะช่วยให้ล้อหลัง ฝั่งที่
กำลังหมุนฟรี ให้กลับมาหมุนเท่ากันกับล้อหลังอีกฝั่งหนึ่ง เพื่อให้เกิดเสถียรภาพ
ในการขับขี่ทางตรง

แต่ในขณะเข้าโค้ง ล้อที่อยู่ด้านนอกโค้ง มักจะหมุนเร็วกว่าล้อที่อยู่ด้านในโค้ง
เช่นกรณีเข้าโค้งขวา ล้อหลังฝั่งซ้ายซึ่งอยู่ด้านนอกโค้ง จะหมุนเร็วกว่าล้อหลัง
ฝั่งขวา เฟืองท้าย TORSEN LSD จะส่งกระจายแรงบิดไปยังล้อฝั่งซ้ายมากขึ้น
เพื่อช่วยเพิ่มการยึดเกาะ พาให้รถออกจากโค้งไปได้อย่างราบรื่น

การเลือกใช้ ขุมพลัง Boxer รวมทั้งการออกแบบและจัดวาง Packging ตัวรถ อย่างพิถีพิถัน
ทำให้จุดศูนย์ถ่วงของรถ ถูกกดลงมาให้ต่ำเหลือเพียง 460 มิลลิเมตร จากพื้นถนน ซึ่งถือว่า
ต่ำใกล้เคียงกับ Lexus LF-A ที่มีจุดศูนย์ถ่วง อยู่ที่ระดับ 445 มิลลิเมตร จากพื้นถนน

ยิ่งถ้าเปรียบเทียบกับรถสปอร์ต ที่มีขายในปัจจุบัน เช่น Ferrari 360 (447 มิลลิเมตร)
Porsche Cayman (482 มิลลิเมตร) , Nissan GT-R (495 มิลลิเมตร), Mitsubishi
Lancer Evolution X (509 มิลลิเมตร) , Subaru WRX STi (534 มิลลิเมตร) จะพบว่า
86 / BRZ มีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่า รถเยอรมันและรถญี่ปุ่นอีกหลายๆคัน เลยทีเดียว!

นอกเหนือจากการเลือกใช้เครื่องยนต์สูบนอน Boxer เพื่อผลด้านจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำสุดๆ แล้ว
เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง ยังถูกจัดวางให้เลื่อนถอยร่นเข้าไปใกล้กับห้องโดยสาร กลาง
ลำตัวรถ ในลักษณะที่เรียกว่า Front-Midship FR Package ให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้
เพื่อช่วยสร้างความสมดุลย์ ในการกระจายน้ำหนัก ให้ได้ตามอัตราส่วน 53% : 47% อันเป็น
ความตั้งใจของ Tada-san และทีมวิศวกรตั้งแต่แรก

อยากรู้แล้วใช่ไหมครับว่า 86 และ BRZ จะทำอัตราเร่งเป็นอย่างไร เรายังคงทดลองกัน
ตามมาตราฐานเดิม คือ ทำการทดลองช่วงกลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และนั่ง 2 คน เมื่อ
เปรียบเทียบกับรถยนต์ ที่ Toyota ญี่ปุ่น มองว่า เป็นคู่แข่งของ 86 ทั้ง Mazda MX-5 และ
Volkswagen Scirocco 2.0 TSI รวมทั้งคู่แข่งในระดับใกล้เคียงกัน ผลลัพธ์ออกมา มีดังนี้

ตัวเลขที่ออกมา ถือว่าเป็นไปตามความคาดหมาย เพราะเครื่องยนต์ 2,000 ซีซี ที่ไม่มี
ระบบอัดอากาศ สามารถสร้างพละกำลังออกมาได้อย่างนี้ นับว่า ถึงจุดสูงสุดที่จะทำได้
ด้วยต้นทุนต่างๆที่มีอยู่ กันแล้วละ

รุ่นเกียร์ธรรมดา ทำตัวเลขออกมาได้ดี แต่ด้วยน้ำหนักจากล้อ 17 นิ้ว ของ BRZ ทำให้
ตัวเลขช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกมาด้อยต่างกันราวๆ 0.2 – 0.3 วินาที
กระนั้น ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัดของ BRZ ทั้ง 2 รุ่น ก็มากกว่า 86 ทุกรุ่น

แต่เรื่องน่าเศร้าก็คือ รุ่นเกียร์อัตโนมัติ  ของ 86 / BRZ ทำตัวเลขออกมา แพ้ให้กับม้ามืด
จากแดนโสม อย่าง Hyundai Veloster ชนิดหักปากกากรรมการไปเลย อย่างว่าละครับ
แม้ว่าจะมีความจุกระบอกสูบแค่ 1,600 ซีซี แต่ Veloster ก็มีระบบอัดอากาศ Turbo
พร้อมกับระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรง Direct Injection ในชื่อ GDi แค่นี้ ก็ทำให้
Hyundai แซง 86 / BRZ เกียร์อัตโนมัติ ชนิดเฉือนไปได้นิ่มๆ ทั้งที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ
เช่นเดียวกันได้แล้ว!

ยิ่งไม่ต้องไปมองสองศรีพี่น้องจากเมือง Wolfburg นั่นเลย Scirocco และ Golf GTi
MK6 เอาชนะไปได้อย่างขาดลอย ทิ้งช่วงชนิดหายหัวไปห่างไกล ต่อให้เป็น MINI
รุ่นใหม่ๆ ก็ตาม ต้องใช้ 86 / BRZ เกียร์ธรรมดา มาประกบ จึงจะได้ผลลัพธ์ออกมา
สูสีดู๋ดี๋กกันมากกว่า เพระาะตัวเลขที่ออกมา ใกล้เคียงกันมากๆ

อย่างไรก็ตาม อัตราเร่งของ 86 กับ BRZ ยังไงๆ ก็เร็วกว่า Mazda MX-5 เกียร์อัตโนมัติ
อยู่ดี ถือเป็นคู่แข่งคันหนึ่งที่ ทั้งคู่ สามารถโค่นล้มลงไปได้ในประเด็นด้านสมรรถนะ

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น 86 เกียร์อัตโนมัติ ถือว่าทำตัวเลขออกมาได้น้อยที่สุดเมื่อเทียบกับ
พี่น้องทั้งหมด ส่วนหนึ่ง ต้องยอมรับว่า ชุด Aeropart รอบคัน มีส่วนช่วยจัดการอากาศ
แต่ในทางกลับกัน ก็มีส่วนในการลดทอนตัวเลขความเร็วลงมาอยู่บ้าง

ผู้ที่ทำตัวเลขบนมาตรวัดได้ดีที่สุดในเกมนี้ คือ BRZ เกียร์ธรรมดา แต่ก็ต้องใช้ระยะทาง
ยาวมากพอที่จะลาดตัวเลขขึ้นไปถึง 228 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งที่รอบเครื่องยนต์ ก็ถูกล็อก
เอาไว้ที่ 6,000 รอบ/นาที ไม่ขึ้นต่อไปจากนี้อีกแล้ว

ย้ำกันตรงนี้เหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของ
การให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว หรือมุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้
เส้นทาง เราระมัดระวัง และให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้อง
เสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าหาก
พลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความ
ปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น! อีกทั้งเราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด แบบนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร

ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่ออกมา เป็นไปตามคาด รุ่นเกียร์ธรรมดา ตอบสนองได้ทันใจ
และให้ความสนุกในการขับขี่ มากกว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งชดเชยให้คุณด้วยความสบาย
ในการเดินทาง ทดแทน

อัตราเร่งในช่วง ก่อน 3,000 รอบ/นาที ไม่ว่าจะเป็นเกียร์ธรรมดา หรืออัตโนมัติ มันแทบ
ไม่ต่างอะไรเลยเมื่อเทียบกับรถเก๋งเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร บ้านๆ ทั่วๆไป แต่ความสนุกหนะ
มันจะเริ่มออกมาจะเอ๋ให้คุณได้เห็น เมื่อคันเร่งถูกเหยียบอย่างต่อเนื่อง จนเข็มวัดรอบ
กวาดขึ้นไปเกินกว่าเลข 4 (หรือ 4,000 รอบ/นาที) เป็นต้นไป จากนั้นพละกำลังจะไหลมา
ต่อเนื่อง จนถึง 7,400 รอบ/นาที ดังนั้น มั่นใจได้ว่า จะไม่มีทาง กวาดขึ้นไปถึง 8,000 –
9,000 รอบ/นาที อย่างที่ มาตรวัดรอบถูกออกแบบรอไว้ให้อย่างแน่นอน

ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา หรืออัตโนมัติ อัตราเร่งที่มีมาให้นั้น ถือว่าแรงพอใช้ได้
ถ้าต้องการเร่งแซงรถบรรทุกคันข้างหน้า ขณะเดินทางด้วยความเร็ว 80 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่เกียร์ 6 หากไม่มีรถบรรทุกแล่นสวนทางมาจากระยะไกลๆ ยังพอจะเข้า
เกียร์ 5 หรือเหยียบคันเร่ง Kick Down ไว้ สัก 60 – 70% แล้วเหยียบคันเร่งจมมิด
เพื่อเร่งแซงได้

แต่ถ้าในกรณีที่เริ่มมองเห็นรถแล่นสวนมาทางฝั่งตรงข้าม แล้วคิดว่า จังหวะนี้เท่านั้น
ที่จะแซงได้ ขอแนะนำว่า สับเข้าเกียร์ 3 แล้วลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปเลย จะช่วย
ให้การเร่งแซงเกิดขึ้นอย่างฉับไว ทันใจ และพ้นจากวินาทีวิกฤติได้ดีกว่ามากถึง
2 วินาที!

ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ นั้น หากเข้าเกียร์ D ไว้ ก็ยังสามารถเล่นแป้น Paddle Shift ได้
แต่เกียร์จพะเปลี่ยนตำแหน่งขึ้นไปให้เอง ในกรณีที่คุณลากรอบจนแตะ Red Line
หรือ ถอนเท้าจากคันเร่งออกมา ในเวลาหลายวินาทีต่อเนื่องกัน แต่ถ้าจะผลักเกียร์
เข้าโหมด บวก-ลบ เกียร์ก็จะไม่เปลี่ยนตำแหน่งให้คุณ เพื่อช่วยให้ลากรอบได้นาน
อย่างต่อเนื่อง ในกรณีจำเป็นจริงๆ เว้นเสียแต่ว่า น้ำมันเกียร์จะร้อนเกินไป ใน
รอบความเร็วที่กำหนด

เสียงเครื่องยนต์ ในช่วงเดินเบา มันครางราวกับรถกระบะเครื่องยนต์ Diesel แต่
เบากว่ากันมากมาย ผมยังจอดรถติดเครื่อง เปิดประตูรั้วบ้าน ตอนตี 2 ได้ โดยที่
เพื่อนบ้านไม่ตื่นขึ้นมาเปิดไฟชะโงกดูว่าวันนี้ J!MMY เอารถยนต์แปลกๆคันไหน
กลับมาบ้านอีก?

แต่พอเร่งความเร็วขึ้น คราวนี้ เสียงเครื่องยนต์จะเริ่มหวานไพเราะเสนาะหู ปลุกเร้า
อะดรินาลีน ให้หลั่งไหล และเพลิดเพลินใจไปกับความถี่เสียงที่ชวนให้เคลิบเคลิ้ม
ในทุกครั้งที่ลากรอบขึ้นไปถึง 5,000 รอบ/นาที แต่พอพ้น 6,000 รอบ/นาทีไป
เสียงจะเริ่มออกแนว Little Monster ผู้โกรธเกรี้ยว ครางคำรามจนอดใจไม่ไหว
ที่จะลากรอบต่อไปจนสุดก่อนเข้า Red Line ที่ 7,200 – 7,400 รอบ/นาที

ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ถ้าต้องการทำเวลาให้ออกมาดีที่สุด จำเป็นต้องใช้วิธี ปิดระบบ
VSC และ Traction Control ทิ้งก่อน จากนั้น เข้าเกียร์ 1 เหยียบคลัชต์จมมิด
จนสุด แล้วเลี้ยงคันเร่งลากขึ้นไปที่ระดับ 4,500 รอบ/นาที พอนิ่งได้ที่ ก็ถอนคลัชต์
พร้อมกับเลี้ยงคันเร่งไว้ในระดับเดิม เมื่อทำเช่นนี้ ล้อหลังจะหมุนฟรี บั้นท้ายของรถ
จะเริ่มกวาดออกทางฝั่งซ้ายนิดๆ และพวงมาลัยก็จะเริ่มเลี้ยวไปทางขวานิดๆ
ไม่ต้องตกใจ ให้ประคองพวงมาลัยต่อไป จนตั้งล้อตรงให้รถพุ่งไปข้างหน้า

การเปลี่ยนเกียร์ ควรจะเปลี่ยนที่ระดับ 7,300 รอบ/นาที ชน Red Line
บนมาตรวัดรอบ แต่ต้องเปลี่ยนเกียร์ให้ทันก่อนที่รอบจะตื้อ วิธีนี้ สื่อมวลชนใน
ต่างประเทศ เขาได้ทดลองออกตัวในรูปแบบต่างๆ จนพบว่า ทำเวลาได้ดีที่สุด
และเป็นวิธีที่ใช้เฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดา เท่านั้น ส่วนเกียร์อัตโนมัติ ออกตัวให้
ล้อฟรี พอจะทำได้ แต่ควรเป็นพื้นผิวถนนที่ลื่น หรือแรงเสียดทานต่ำ เพราะ
ไม่เช่นนั้น ก็แทบจะหาจังหวะออกตัวให้ล้อฟรีไม่ได้ แต่อย่าทำเลยครับ ผม
สงสารเกียร์ ถ้าพังไปค่าซ่อมมันสูงกว่าเกียร์ธรรมดาอยู่อักโข

รุ่นเกียร์ธรรมดานั้น มีคันเกียร์ ที่ผมชื่นชอบ ติดอันดับ คันเกียร์ซึ่งออกแบบมา
ดีที่สุดเท่าที่เคยเจอ ร่วมกับ Subaru Impreza WRX STi ที่กำลังจะตกรุ่น
และ Mazda BT-50 PRO กับ Ford Ranger ใหม่ มันเป็นคันเกียร์ ที่มีระยะ
เข้าเกียร์ สั้น กระชับ แม้จะต้องออกแรงนิดนึง แต่จะเข้าเกียร์ได้อย่างแม่นยำ

แป้นคลัชต์ นั้น ตาแพน Commander CHENG บ่นว่า ระยะตัดต่อกำลัง คือ
จากตำแหน่งเหยียบแป้นจนสุด จนถึงตำแหน่งที่แผ่นคลัชต์เริ่มจับตัวกับ
ฟลายวีล เพื่อส่งกำลังไปส่ล้อขับเคลื่อน มันสั้นไป ทั้งที่ระยะเหยียบก็ยาว

แต่ผมมองว่า สำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันแล้ว แป้นคลัชต์ที่ถูกเซ็ตมา
ในลักษณะนี้ จะช่วยลดความเมื่อยล้า และลดการออกแรงเหยียบแป้นคลัชต์
เพื่อเปลี่ยนเกียร์ ในขณะขับขี่แบบคลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด
ได้ดีกว่า ซึ่งปรเด็นนี้ ก็ถือว่าสุดแท้แต่ความชอบของแต่ละบุคคล

เสียงรบกวนจากภายนอกนั้น จะดังขึ้นตั้งแต่ความเร็วระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่เสียงจากกระแสลมจะเริ่มเข้ามาให้ได้ยินหลังจาก 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
มีแค่เสียงยาง และเสียงกระแสลมจากใต้พื้นรถนั่นละครับ ที่ไหลผ่าน จนก่อให้เกิด
เสียงดังขึ้นเรื่อยๆ เป็นธรรมดาของรถสปอร์ตประเภทนี้ อย่าหวังว่าจะหาความเงียบ
สงบในรถยนต์แนวนี้เลย ผมต้องหมั่นเร่งเสียงวิทยุให้ดังขึ้นหรือเบาลงไปตามช่วง
ความเร็วของรถเป็นระยะๆ คงต้องทำใจครับ แม้ว่าจะไม่ดังเท่า รถสปอร์ตค่าย
คู่แข่ง อย่าง Nissan Fairlady Z 350Z ก็ตามที

เรามาใส่ใจกับเสียงเครื่องยนต์ที่แสนจะไพเราะเสนาะหู ตั้งแต่ 4,000 รอบ/นาที
ขึ้นไปกันเถอะ….!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แบบไฟฟ้า
EPS อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.1 : 1 ระยะฟรีของพวงมาลัยน้อยกว่า 30 มิลลิเมตร

นี่คือ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่เซ็ตได้ดีที่สุดคันหนึ่งเท่าที่ผมเคยเจอมา ตอบสนองได้ ไว
เฉียบคม ระยะฟรีน้อย และเป็นธรรมชาติมากๆ ใกล้เคียงกับพวงมาลัยเพาเวอร์แบบกลไก
ไฮโดรลิกในอดีตพอสมควร ชนิดที่ว่า ถ้าไม่บอก คุณจะไม่รู้หรอกว่า ใช้ระบบเพาเวอร์แบบ
ไฟฟ้า

ในช่วงความเร็วต่ำ แน่นอนว่า พวงมาลัยจะหนักกว่ารถยนต์ทั่วๆไป สักหน่อย ถึงแม้ว่า
น้ำหนักจะหนืด แต่ก็ยังใช้มือข้างเดียว หมุนพวงมาลัยเพื่อถอยหลังเข้าจอดได้อยู่ แต่
อาจต้องออกแรงที่ข้อมือพอสมควร

ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัยค่อนข้างไว น้ำหนักกำลังดี นิ่งใช้ได้ แต่ช่วงระยะฟรีของ
พวงมาลัย ยังแอบมีพอให้พวงมาลัยขยับซ้าย-ขวา ไปมาได้นิดหน่อย ทั้งที่จริงๆ แล้ว
ไม่ควรมี ส่วนการบังคับเลี้ยวขณะเข้าโค้ง แม่นยำ ตามสั่ง มั่นใจได้ ในระดับเดียวกับ
Mazda MX-5 ภาพรวมแล้ว ถือว่า ไม่ต้องแก้ไขหรือปรับปรุงการตอบสนองมากนัก
เว้นเสียแต่ว่า ถ้าสามารถปรับระยะใกล้ – ห่าง จากผู้ขับขี่ได้มากกว่านี้อีกนิด เพื่อให้
รองรับกับสรีระของผู้คนทั่วดลก โดยเฉพาะพวกขายาว แต่ช่วงแขนไม่ยาวนัก ได้
หลากหลายกว่านี้อีกสักหน่อย ก็จะดี

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง พร้อมเหล็ก
กันโคลงหน้า ถูกปรับจูนเพื่อให้ผู้ขับขี่ได้สัมผัสการตอบสนองที่เฉียบคมแบบ
direct handling feel, sharp response และเป็นเลิศในทุกการควบคุม

ปีกนกรูปตัว L ถูกออกแบบให้วางในทิศทาง หันปลายปีกกลับไปทางด้านหลัง
ของพื้นตัวถัง เพื่อให้เครื่องยนต์ สามารถติดตั้งเข้าไปได้ในระดับที่ต่ำสุด ตามวิธี
ลดจุดศูนย์ถ่วงของรถให้ต่ำสุดๆ เท่าที่จะเป็นไปได้ แร็คพวงมาลัยถูกติดตั้งไว้ที่
บริเวณด้านหลังคาน Cross member ซึ่งถูกออกแบบให้สามารถติดตั้งในพื้นที่
อันจำกัด ระหว่างอ่างน้ำมันเครื่อง และท่อทางเดินไอเสีย ของรถรุ่นนี้ได้ รวมทั้ง
ยังมีความพยายามออกแบบให้ สปริง และจุดยึดเบ้าช็อกอัพ อยู่ในตำแหน่งต่ำ
ที่สุดเท่าที่จะทำได้อีกด้วย

ส่วนระบบกันสะเทือนหลังเป็นแบบปีกนกคู่ Double Wishbone ที่ได้รับการ
ออกแบบช็อกอัพ คอยล์สปริง ปีกนกล่าง Lower Arm พร้อมเหล็กกันโคลง
และ Trailing Link มาพร้อมกับ Subframe ขนาดใหญ่ แต่มีน้ำหนักเบา
ถูกออกแบบให้ช่วยเพิ่มการยึดเกาะถนน และการทรงตัวให้ดีขึ้น

อีกสิ่งหนึ่งที่น้อยคนจะทราบก็คือในระหว่างการทดสอบ Tada สั่งให้รถทดสอบใช้
ยาง Michelin Premacy HP รุ่นเดียวกับของ Toyota Prius เพราะต้องการให้
ตัวรถ มีพื้นฐานการตอบสนองได้ดี หักเลี้ยวได้ดี ขับสนุก แม้จะใช้ยางเกรดที่แสนจะ
ธรรมดา ยิ่งถ้าเจ้าของใจป้ำนำไปเปลี่ยนเป็นยางที่เกาะถนนกว่าเดิม ก็จะพบว่าตัวรถ
จะมีสมรรถนะการยึดเกาะเพิ่มขึ้นจนสร้างความพึงพอใจมากขึ้นได้ไม่ยากเลย

ดังนั้น..ไม่ใช่ว่าทำรถมาเสร็จแล้วมาโปะยางถูกๆเพื่อลดต้นทุน แต่ 86 นั้นพยายามจูนมา
อย่างเต็มที่บนยางแบบนี้อยู่แล้ว! ยิ่งใส่ยางดี ยิ่งวิ่งดีขึ้นไปอีก

ถึงแม้จะใช้ระบบกันสะเทือนที่มีหน้าตาเหมือนกัน แต่เอาเข้าจริงแล้ว การปรับเซ็ต
ช่วงล่างของทั้ง 2 รุ่นนี้ มีความแตกต่างกัน ซึ่งคุณจะต้องลองขับเท่านั้น จึงจะรู้…

การตอบสนองของช่วงล่าง ขณะขับขี่ในเมืองนั้น แทบจะแบ่งแยกความแตกต่าง
ของ 86 กับ BRZ ออกจากกันยากมากๆ แทบไม่ต้องเดาครับ รถสปอร์ตประเภทนี้
อุดมไปด้วยความตึงตังดึ๋งดังกันทั้งนั้น

อย่างไรก็ตาม น่าแปลกว่า ขณะขับขี่ในตรอกซอกซอย 86 และ BRZ ยังมีการดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีกว่า MINI Cooper และ Cooper S รุ่น R56 ก่อนปรับโฉม แม้จะยัง
ทำได้ไม่ดีเท่า Mazda MX-5 NC รุ่นปรับโฉม Minorchange แล้วก็ตาม แต่ต้องถือว่า
ตึงตังตามแบบรถสปอร์ต แต่ช่วงล่างยังพอซับแรงสะเทือนอยู่บ้าง โดยเฉพาะเนิน
ลูกระนาด ที่ออกแบบมาให้มี Slope ลาดเอียง ต่อเนื่องจากผิวถนน

แต่พอขึ้นทางด่วน หรือขับทางไกล ช่วงล่างที่แข็งตึงตังแบบนี้แหละ จะเริ่มสำแดง
แสนยานุภาพ ให้คุณสนุกกับการขับขี่ ได้อย่างคล่องแคล่ว ฉับไว และปราดเปรียว
ยิ่งการที่ตัวรถมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำมากๆ ยิ่งเพิ่มความมั่นใจขณะเข้าโค้งหลายเท่าทวีคูณ

ผมสนุกมากกับการพา 86 เกียร์ธรรมดา เข้าโค้งบนทางด่วน ด้วยความเร็วมากเกินกว่า
ปกติที่เคยทำกับรถคันอื่น ไปพร้อมกับการเลี้ยงพวงมาลัยยื้อกับอาการ Oversteer
หรือท้ายปัดของรถ ที่เกิดขึ้นนิดๆ กำลังดี

นี่เป็นรถที่ ดีดดิ้น อย่างซุกซน คันหนึ่งเท่าที่ผมเคยพาไปลัดเลาะตามถนนหนทาง
ของกรุงเทพฯ ยามราตรี เลี้ยวที่สี่แยกไหน กลับรถตรงไหน แค่เติมคันเร่งเพิ่มเข้าไป
เพียงนิดเดียว พ่อเจ้าประคุณก็เกิดอาการล้อ Spin หมุนไวจนหน้ายางไม่อาจยึดเกาะ
พื้นถนนได้อีก บั้นท้ายของคุณท่าน ก็ปัดพรืด ในระดับพอให้อะดรินาลีนหลั่ง จากนั้น
ระบบ VSC ก็จะเข้ามาช่วยตัดการส่งกำลังสู่ล้อคู่หลัง ในช่วงเสี้ยววินาทีต่อมา

ถ้าท้ายปัดมากเกินไป VSC จะตัดการส่งกำลังจากเครื่องยนต์สู่ล้อคู่หลัง ในจังหวะ
เวลาที่เหมาะสม คือเสี้ยววินาที ที่ท้ายรถเริ่มปัดไปแล้วราวๆ 0.5 วินาที ไม่เร็ว และ
ไม่ช้าเกินไป ทำได้ดีมากๆ

มันสนุก ก็อีตรงที่ท้ายปัดพรืดๆๆ ง่ายๆ แถมยังบังคับเลี้ยวได้อย่างเป็นธรรมชาติ
ให้การบังคับควบคุมรถขณะเข้าโค้ง ทั้งแบบปกติ และแบบจงใจให้บั้นท้ายดีดดิ้น
ได้ง่ายดาย แบบนี่แหละ ผมละช้อบชอบ!

แต่อย่าหวังว่าจะทำแบบเดียวกันนี้กับ BRZ ได้ เพราะ ในความเป็นจริง ในโค้งเดียวกัน
ใช้ความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงพอๆกันบั้นท้ายแทบไม่ยอมปัดออกเลย ต้อง
อาศัยจังหวะดึงเพิ่มเติมกันอีกพอสมควร

ทำไมเป็นเช่นนั้น?

ข้อมูลค่าความแข็งของสปริง (Spring Rate) จากโรงงาน ระบุว่า สำหรับ สปริงคู่หน้า
Toyota 86 / Scion FR-S อยู่ที่ 23 นิวตัน/มิลลิเมตร เพื่อให้ยังพอหลงเหลืออาการ
Body roll อยู่บ้าง ในขณะเลี้ยวเข้าโค้ง สร้างความสัมพันธ์อันสมบูรณ์แบบระหว่างการ
ตอบสนองจากพวงมาลัย และอากัปกิริยาของตัวรถที่แสดงออกตามธรรมชาติของรถ ซึ่ง
ใช้รูปแบบการวางเครื่องยนต์ด้านหน้า และขับเคลื่อนล้อหลัง ขณะที่ Subaru BRZ จะ
ถูกเซ็ตให้แข็งกว่าเล็กน้อย อยู่ที่ 27 นิวตัน/มิลลิเมตร

แต่สำหรับสปริงคู่หลังนั้น
Toyota 86 / Scion FR-S อยู่ที่ 37 นิวตัน/มิลลิเมตร
Subaru BRZ อยู่ที่ 34 นิวตัน/มิลลิเมตร

จะเห็นได้ว่า BRZ จะมีสปริงหน้าที่แข็งกว่าแต่มีสปริงหลังที่อ่อนกว่า 86 โดยปกติ
การปรับเซ็ตแบบนี้มักจะก่ออาการหน้าดื้อ Understeer เพราะท้ายรถจะสามารถ
ให้ตัวได้ ไม่ยอมดีดออก Subaru จึงแก้ไขปรับแต่งเพื่อชดเชยอาการส่วนนั้นด้วย
การปรับมุมToe ของล้อคู่หลัง ให้อ้าออกมากกว่า 86 นิดหน่อย จึงทำให้ผู้ขับขี่
BRZ ยังพอมีโอกาสพารถเข้าโค้งแบบ Slide ได้ แต่ต้องใช้ความเร็วสูงกว่า และ
ใช้ความพยายามมากกว่าที่เคยทำได้ใน 86 นั่นเอง

ไม่เพียงเท่านั้น ผมยังขอตั้งข้อสังเกตว่า ขณะใช้ความเร็วสูงๆ เกินกว่าระดับ 160
200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป บั้นท้ายของ 86 นั้น ยังพอมีอาการดิ้นเล็กๆ ชนิดที่
ต้องจับสังเกตกันถึงจะเจอ แต่อาการนี้จะหายไป ถ้าคุณจำใจยอมหาสปอนเลอร์
แบบราวตากผ้า จากรุ่น 86 6AT Top Grade มาติดตั้งเสีย มันช่วยให้บั้นท้าย
นิ่งขึ้นในย่านความเร็วสูงจริงๆ

ถ้าเป็นเช่นนี้ ก็ชัดเจนละครับว่า ใครที่ชอบความมั่นใจของช่วงล่าง คงต้องไปหา
BRZ แต่ถ้าใครเป็นพวกซุกซน ชอบการเข้าโค้งแบบ Oversteer เอาบั้นท้ายออก
ด้านข้างนิดๆหน่อยๆ พอให้สนุก ก็ต้องมองมาทาง 86 กันละ

ระบบห้ามล้อ แน่นอนว่าจะต้องให้มาเป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ ขืนให้มาเป็นแบบคู่หน้า
เป๋นดิสก์ แต่คู่หลังดรัม คาดว่าคงโดนบรรดานักนิยมรถสปอร์ต ชี้หน้าด่าเปิงกันแหงๆ
แล้วก็บอกว่า เฮ้ย! นี่มัน 86 / BRZ นะเฟ้ย ไม่ใช่ Yaris 2 ประตู!

แต่รายละเอียดความแตกต่าง ก็จำเป็นต้องมีกันบ้าง

86 รุ่น Top Grade เกียร์อัตโนมัติ และ BRZ เวอร์ชันไทย ทุกคัน ที่สวมล้ออัลลอย
17 นิ้ว จะใช้ ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน ครบทั้ง 4 ล้อ จานเบรกหน้ามีเส้นผ่า
ศูนย์กลางอยู่ที่ 294 มิลลิเมตร จานเบรกคู่หลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 290 มิลลิเมตร

แต่เฉพาะ 86 รุ่น Standard ทั้งเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ ซึ่งสวมล้ออัลลอย 16 นิ้ว
จะใช้จานเบรกคู่หน้า ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเล็กลงเหลือ 277 มิลลิเมตร แต่มีรูระบาย
ความร้อน ส่วนจานเบรกคู่หลัง จะมีเส้นผ่าศูนย์กลาง ใหญ่ขึ้นกว่าจานเบรกหน้า เป็น
286 มิลลิเมตร แต่ไม่มีรูระบายความร้อน

ทุกรุ่น มีระยะเหยียบของแป้นเบรก 55.0 มิลลิเมตร (เมื่อเหยียบเบรกด้วยแรงกด
490 นิวตันเมตร / 50 kgf ในขณะติดเครื่องยนต์อยู่) มีระยะฟรีของแป้นเบรกอยู่ที่
0.2 – 2.0 มิลลิเมตร ใช้น้ำมันเบรก DOT 3 หรือ DOT 4 ระยะยกของแป้นเบรก
มีเพียง 7-8 คลิก

ทุกรุ่นติดตั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจาย
แรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบ
เสริมแรงเบรกในภาวะเหยียบเบรกกระทันหัน Brake Assist

ทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC (Vehicle Stability Control) พร้อมระบบ
ป้องกันล้อหมุนฟรี TRC (Traction Control) ติดตั้งมาให้ ทั้ง 86 / BRZ เวอร์ชันไทย

โดยระบบ VSC สามารถทำงานได้ 3 แบบ
1. Normal ระบบจะทำงานเต็มที่เพื่อรักษาการทรงตัวของรถ ในทุกสภาพการขับขี่
2. Sport VSC ระบบจะพยายามไม่เข้ามายุ่งกับความซนของผู้ขับ แต่จะยังทำงานอยู่
นิดๆ เผื่อไว้ในกรณีที่ ผู้ขับเริ่มเล่นซนจนเลยขอบเขต
3. VSC Off ก็คือปิดการทำงานของระบบไปเลย

ส่วน TRC (Traction Control) จะมีแค่สวิตช์เปิดกับปิดเท่านั้น ดังนั้นเมื่อเอามารวม
กันกับระบบ VSC แล้ว ก็จะสามารถสร้างโหมดการขับขี่ได้ 5 แบบดังนี้

1. VSC/TRC On – ใช้สำหรับการขับขี่ทั่วไปที่เน้นความปลอดภัยสูงสุด ในเมือง
2. VSC On/TRC Off – สำหรับใช้เวลาติดหล่ม หรือออกตัวบนถนนลื่นหรือโคลน
3. Sport VSC/TRC On – สำหรับการขับแบบเอามันส์แต่ต้องการให้ระบบคอยช่วยอยู่
4. Sport VSC/TRC Off- เหมือนกับแบบที่ 3 แต่ตัดระบบ TRC ช่วยให้โดนัทเล่นได้
5. ปิดทั้งสองระบบ – เป็นการขับแบบที่ไม่ต้องการตัวช่วยใดๆทั้งสิ้น

อย่างไรก็ตาม หากความเร็วเกิน 50 ก.ม./ช.ม. ขึ้นไป ระบบ TRC จะกลับมาทำงานอีกครั้ง
ต่อให้คุณปิดมันไว้ก็ตาม (อาจเป็นเหตุผลเพื่อความปลอดภัย) ซึ่งถ้าจะให้เหมาะสม หาก
สั่งปิด Off ไปแล้ว ก็ควรจะ Off จริงๆ ไม่ต้องเข้ามายุ่งวุ่นวายกับชีวิตของเราเลยดีกว่าไหม?
อุตส่าห์ทำโหมด มาให้เลือกได้ซะขนาดนี้แล้ว?

การตอบสนองของระบบห้ามล้อนั้น ถือว่ามั่นใจได้ หากเทียบกับรถยนต์ทั่วไปแล้ว ระยะ
เหยียบของแป้นเบรกค่อนข้างสั้น แต่หนืดเท้าดี เหมือนเหยียบลงบนแป้นเบรกที่ดึงรั้งไว้
ด้วยมัดหนังยางจำนวนมาก แป้นเบรกไม่แข็งทื่อ และหน่วงรถให้นุ่มในช่วงความเร็วต่ำ
ได้ง่ายดาย ขณะเดียวกัน ก็หน่วงความเร็วลงมาจากระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วยการ
เหยียบแป้นเบรก ราวๆ 30 – 40% ของระยะเหยียบ ได้รวดเร็วพอสมควร เป็นระบบเบรก
ที่เซ็ตมาได้เหมาะสมกับน้ำหนักและสมรรถนะของตัวรถ แต่ถ้าใครอยากเพิ่มความมั่นใจ
มากกว่านี้อีก ยังมีอุปกรณ์ตกแต่ง After Market รอขายอยู่เป็นจำนวนมาก

การควบคุมน้ำหนักตัวรถให้อยู่ในเกณฑ์เหมาะสม เป็นอีกประเด็นซึ่งเป็นหัวใจ
สำคัญในการพัฒนา 86 / BRZ ให้เป็นไปตามแนวทาง ที่เรียกเป็นภาษาญี่ปุ่นว่า
honmono kan (หรือแปลว่า making it authentic ทำออกมาให้เป็นเลิศ
อย่งาแท้จริง เพื่อสร้างรถสปอร์ตน้ำหนักเบา ที่ให้การบังคับควบคุมเป็นหนึ่งเดียว
กับร่างกายมนุษย์

โดยปกติทั่วไป รถยนต์นั่งส่วนบุคคล ที่ใช้เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี มักจะมีน้ำหนัก
ประมาณ 1,300 กิโลกรัม แต่ Toyota กับ Subaru เห็นตรงกันว่า 86 / BRZ
ควรมีน้ำหนักตัว ประมาณ 1,200 กิโลกรัม เพื่อให้มั่นใจได้ว่า อัตราส่วนของ
พละกำลัง กับน้ำหนัก จะสมดุลย์กันอย่างเหมาะสมที่สุด

ดังนั้น การลดน้ำหนักตัว จึงนำมาซึ่งการเลือกใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ที่ออกแบบขึ้นมาใหม่
โดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ เท่านั้น และพยายามจะลดการใช้ชิ้นส่วนอะไหล่
ร่วมกับ Toyota รุ่นอื่นๆ ลงให้น้อยที่สุดเท่าที่ทำได้

ยกตัวอย่างเช่น ถังน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้มีรูปลักษณ์ และขนาด
ที่แปลกไปจากถังน้ำมันปกติ เพื่อติดตั้งเข้าไปในพื้นที่ว่าง ซึ่งยังพอมีเหลืออยู่บ้าง
แนวทางนี้ ช่วยลดการใช้ชิ้นส่วนซ้ำกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ของ Toyota และ Subaru
ลงได้ 9%

โครงสร้างของห้องโดยสารมีการเสริมความแข็งแรงเป็นพิเศษ โดยส่วนของ หลังคา
เสาหลังคามาถึงบริเวณกรอบกระจกนั้นจะใช้เหล็ก 980MPa ในขณะที่ด้านนอกของ
เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar จะใช้เหล็ก 980 รวมกับ 590MPa ส่วนเสากลางค้ำ
โครงสร้างหลังคา นั่นคือจุดที่แข็งแรงที่สุด เพราะใช้เหล็กรีดร้อน ปั้มขึ้นรูป ที่ทน
แรงกระแทกได้สูงถึง 1500MPa ซึ่งเป็นเหล็กที่เหนียวที่สุด และทนต่อการบิดงอได้
ดีที่สุด ในรถทั้งคัน

นอกจากนี้ เพื่อให้น้ำหนักตัวรถ เบาแต่ได้สมดุลย์ ฝากระโปรงหน้า ยังทำจาก
แผ่น Aluminium หลังคา ออกแบบให้มีแนวเส้นสัน แบบ Pagoda เพื่อช่วยเพิ่ม
ความทนทานต่อการบิดตัว แผ่นเหล็กชิ้นส่วนตัวถังที่ครอบภายนอกของตัวรถ
เอาไว้นั้น มีความบางเพียง 0.65 มิลลิเมตร เช่นเดียวกันกับ เปลือกตัวถังบริเวณ
ซุ้มล้อคู่หน้า ที่ใช้แผ่นเหล็กแบบบางพิเศษ ทั้งหมดนี้ ช่วยให้น้ำหนักตัวของ
86 และ BRZ ลดลงมาอยู่ในระดับ 1,240 กิโลกรัม

นอกจากนี้ Tada-san และทีมวิศวกร ยังแอบใส่ใจสิ่งละอันพันละน้อย ของรถรุ่นนี้
อีกมากมาย ตัวอย่างเช่น พวกเขาได้ลองทำการทดสอบ Stone Chipping Test
เพื่อทดสอบว่าเวลาวิ่งบนนถนนลูกรัง กับวิ่งแบบแรลลี่ หินและกรวดมักกระเด็นไป
โดนชิ้นส่วนไหนของตัวรถบ้าง เมื่อทดสอบแล้วจึงนำผลวิจัยมาวิเคราะห์ และตัดสินใจ
ให้ส่วนหน้าของกระโปรงหน้า หลังคา และเสากลาง ได้รับการพ่นสีชั้นเคลือบพิเศษ
เพื่อให้ไม่กระเทาะง่าย

ไม่เพียงเท่านั้น ด้านล่างของเครื่องยนต์มีการปิดแผ่นอลูมิเนียมไว้ ไม่ได้ช่วยแค่
เรื่องอากาศพลศาสตร์ แต่ยังเป็นแผ่นกันกระแทกที่เว้นระยะห่างจากส่วนล่างของ
เครื่องยนต์ เอาไว้เวลาขับไปไต่ลูกระนาด หากได้ยินเสียงโลหะครูด จะได้รีบถอย
ไปตั้งหลักใหม่ได้โดยที่เครื่องไม่เป็นอะไร

ด้านความปลอดภัย ทั้ง 86 และ BRZ ผ่านมาตรฐานทดสอบการชน ในระดับสากล
เพียงแต่ว่า คราวนี้ ยังไม่มีผลการทดลองจาก Euro NCAP เพราะยอดขายอาจจะ
ยังไม่ได้เยอะนักในยุโรป ดังนั้น จึงมีเพียงแค่ สถาบันประกันภัย เพื่อความปลอดภัย
บนทางหลวง ของสหรัฐอเมริกา หรือ Insurance Institute for Highway
Safety (IIHS) ของบรรดากลุ่มบริษัทประกันภัยทั้งหลายที่รวมตัวกัน จัดทดสอบ
การชนรูปแบบต่างๆ ประเมินให้ Scion FR-S ได้รางวัลสูงในระดับ Top Safety
Pick ในปี 2012

รวมทั้งนยังผ่านการทดสอบชน ของ ANCAP (Australia New Car Assesment
Program) ที่ได้ชื่อว่า โหดเอาเรื่องอีกแห่งหนึ่ง เช่นเดียวกันกับ JNCAP (Japan
New Car Assesment Program) ของญี่ปุ่น

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย *********

ถึงจะเป็นรถสปอร์ต ที่หลายๆคนไม่ได้คาดหวังในประเด็นเรื่องความประหยัดน้ำมัน
แต่ในเมื่อ Toyota นำเทคโนโลยีหัวฉีดแบบตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection
ในชื่อ  D4-S มาใช้กับ 86 / BRZ ผมก็อยากจะรู้ขึ้นมาว่า มันจะช่วยให้อัตราสิ้นเปลือง
ออกมาดีแค่ไหน

เราจึงนำ 86 และ BRZ รวมทั้งหมด 4 คัน ไปทดลองกัน โดยเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ โดยใช้หัวจ่ายเดียวกันทั้งหมด เพียงแต่ ทดสอบกันต่างวันและเวลาเท่านั้น

เราเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังความจุ 50 ลิตร เอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ เพราะทั้ง 4 คัน
เป็นรถสปอร์ต ที่ลูกค้าผู้อุดหนุน ส่วนใหญ่ ไม่ได้แคร์เรื่องความประหยัดมากนัก
ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องเขย่ารถเพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไปจนแน่น เหมือนอย่างที่
เราทำกับรถยนต์ขนาดต่ำกว่า 2,000 ซีซี และกลุ่มรถกระบะ

เมื่อพร้อมแล้ว เราก็คาดเข็มขัดนิรภัย เซ็ต 0 บน Trip meter กดปุ่มติดเครื่องยนต์
แล้วออกรถ ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
ออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย บนถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน
ขับไปเรื่อยๆ จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อน
เลี้ยวกลับย้อนขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับย้อนกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วย
มาตรฐานเดิมคือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน

คราวนี้ เพื่อรักษา ความเร็ว ให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ
Cruise Control โดยในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ นั้น ระบบจะพยายามชดเชยความเร็ว
ของรถขณะขึ้นทางชัน ด้วยการเร่งหรือเปลี่ยนเกียร์จาก 6 เป็น 5 เพื่อทดรอบ
ให้มีกำลังพอจะรักษาความเร็วไว้เท่าเดิม จนผมต้องคอยปิดระบบนี้ทิ้งแทบ
ทุกครั้งที่จะเริ่มไต่ขึ้นเนินลาดชัน และเปิดใช้งานอีกครั้ง หลังจากลงสู่พื้นราบ

แต่ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ผมไม่ต้องทำเช่นนั้น เพราะระบบจะเปิดลิ้นปีกผีเสื้อเพิ่มขึ้น
แต่จะรักษารอบเครื่องยนต์ กับความเร็วของรถ คงที่ได้อย่างสม่ำเสมอ ไม่ว่าจะ
ขึ้นทางลาดชันต่อเนื่องเพียงใด รอบเครื่องยนต์จะถูกเร่งขึ้นไปเพียงเล็กน้อย
ไม่เกิน 300 รอบ/นาที ทำให้ผมสามารถเปิดระบบ Cruise Control ใน
BRZ รุ่นเกียร์ธรรมดา ได้ต่อเนื่อง โดยไม่ต้อง เปิดๆ ปิดๆ บ่อยๆ

ก้านสวิชต์ระบบ Cruise Control ก็มีหน้าตาเหมือนกับที่พบได้ใน Toyota
รุ่นอื่นๆ เป็นก้านยื่นออกมาจากฝั่งขวาของแป้นเตร เฉียงไปทางด้านล่างฝั่งขวา

ถ้าจะเปิดให้ระบบทำงาน กดปุ่มบนหัวก้านสวิชต์ 1 ครั้ง เหยียบคันเร่ง ไปถึงระดับ
ความเร็วที่ต้องการ แล้วกดก้านสวิชต์ลง 1 ครั้ง เป็นการ SET ความเร็ว ล็อกเอาไว้
ถ้าต้องการเพิ่มความเร็วขึ้น ให้กระดิกก้านสวิชต์ขึ้น 1 ครั้ง ถ้าต้องการลดความเร็ว
ลงมา ก็กดก้านสวิชต์ลง 1 ครั้ง หรือถ้าอยากเพิ่ม-ลดความเร็วคราวละเยอะๆ ให้
กระดิกขึ้น หรือกดก้านสวิชต์ลง แช่นานกว่าเดิมนิดนึง

ถ้าต้องการยกเลิกระบบ ทุกรุ่น ใช้เหยียบเบรก หรือกดปุ่มบนหัวก้านสวิชต์ออก
1 ครั้ง แต่ในรุ่นเกียรํธรรมดา ถ้าคุณเหยียบคลัชต์ เพื่อจะเปลี่ยนเกียร์ หรือถอน
เป็นเกียร์ว่าง ระบบ Cruise Control ก็จะตัดการทำงานให้เอง

เมื่อถึง ทางลง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน แล้ว
เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ก่อนเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน
Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง
เอาแค่เพียงให้หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง

มาดูตัวเลขกันดีกว่า ว่า 86 และ BRZ จะประหยัดน้ำมันได้เท่าไหร่
เริ่มจาก 86 รุ่นเกียร์อัตโนมัติ Top Grade กันก่อน

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 93.3 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.99 ลิตร
เมื่อหารออกมาแล้ว จะได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.57 กิโลเมตร/ลิตร

เดี๋ยวนะ! เฮ้ย!  ตัวเลขนี้ มันประหยัดพอกันกับพวกรถยนต์นั่งขนาดเล็ก พิกัด
B-Segment Sub-Compact 1,400 – 1,600 ซีซี ที่ขายกันอยู่ในบ้านเรา ทั้ง Toyota
Vios , Yaris , Honda City , Jazz , Mazda 2 ฯลฯ เลยนี่หว่า!

ตามด้วย 86 รุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.15 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.95 กิโลเมตร/ลิตร

ด้อยลงมานิดหน่อย แต่ยังอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้

ส่วน BRZ รุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.39 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.61 กิโลเมตร/ลิตร

ตัวเลขร่วงลงมาในระดับต่างจาก 86 เกียร์อัตโนมัติ ราวๆ 1 กิโลเมตร/ลิตร เลยเหรอ!

รุ่นสุดท้าย BRZ รุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.03 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.50 กิโลเมตร/ลิตร

อ้าว ดีขึ้นกว่า 86 เกียร์ธรรมดา แถมยัง แตกต่างจาก 86 เกียร์อัตโนมัติ แค่เพียง
0.07 กิโลเมตร/ลิตร เนี่ยนะ??

ตัวเลขทั้งหมดแสดงให้เห็นว่า ต่อให้มาตรฐานการขับขี่ เหมือนกัน เท่าเทียมกัน
แต่อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของ 86 และ BRZ ตามมาตรฐานการทดลองของ
Headlightmag.com คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน จะอยู่ในช่วง
14.5 – 15.6 กิโลเมตร/ลิตร สำหรับการขับขี่ทางไกล ส่วนการใช้งานในเมืองนั้น
เราคงไม่อาจทดลองให้ได้ เนื่องจากสภาพการจราจร และสภาพเส้นทางมีความ
เปลี่ยนแปลง ไม่เหมือนกัน และยากต่อการกำหนดตัวแปรควบคุมต่างๆได้

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณสงสัยว่า 86 / BRZ นั้น หากเติมน้ำมัน 1 ถังเต็มแล้ว ขับขี่
ธรรมดา เร่งบ้าง อัดบ้าง นิดๆหน่อย จะแล่นได้ไกลแค่ไหน?

คำตอบก็คือ จากที่ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันมา รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ของทั้ง 86 และ BRZ
กลับจะมีเข็มน้ำมันที่ลดต่ำลงค่อนข้างเร็วกว่ารุ่นเกียร์ธรรมดา ขณะเดียวกัน
แม้ว่า 86 เกียรืธรรมดา จะทำตัวเลขออกมาไม่ดีนัก แต่กลับกลายเป็นว่า น้ำมัน
1 ถัง แล่นได้ไกลกว่าเพื่อน ส่วน BRZ ทั้ง 2 คันนั้น คาดการณ์ว่า ไฟเตือนให้
เติมน้ำมัน น่าจะติดสว่างขึ้น เมื่อรถแล่นไปได้ราวๆ 450 – 460 กิโลเมตร

********** สรุป **********
ถึงจะแรงไม่เท่าไหร่ แต่ได้ดังใจทุกการควบคุม นี่แหละ รถสปอร์ตคันแรกของทุกคน

วันที่ต้องส่งคืน 86 ให้กับ Toyota ผมต้องวิ่งลงบันไดของสถานีรถไฟฟ้า BTS แบริ่ง
เพื่อเอารีโมทกุญแจ ไปคืน พี่เอก PR ของ Toyota ที่ขับ 86 มาส่งผม และจอดรออยู่
ข้างล่าง…

วันที่ผมส่งคืน BRZ ผมเองนำรถไปคืน แต่ก็เกือบจะลืมคืนกุญแจ นี่ถ้าพกกลับบ้าน
ไปอีกรอบ คงได้โดนแซวอีกแน่ๆ ว่าประวัติศาสตร์ซ้ำรอย

เมื่อไหร่ก็ตามที่เกิดอารมณ์ไม่อยากคืนรถคันไหนขึ้นมา…ถ้ารถคันนั้น มีกุญแจเป็น
รีโมทแบบไม่ต้องเสียบรูแล้วบิดเพื่อติดเครื่องยนต์ละก็ เหตุการณ์แบบนี้ จะเกิดขึ้น
กับจิมมี่ ทุกครั้งไป!

ไม่ได้ตั้งใจ ไม่ได้จงใจ แต่ใจมันลอย แอบคิดถึงช่วงเวลาที่อยู่ด้วยกันกับรถคันนั้น
เพลินไปหน่อย…..

แต่ก็ไม่คิดนะ ว่า 86 / BRZ คันนี้ จะกลายเป็นหนึ่งในรถคันที่ผมไม่อยากคืนกุญแจ
ในรอบ 2 ปีนี้ จนได้ในที่สุด ทั้งที่ตอนแรก ผมร้องยี้ และเกลียดเส้นสายภายนอก
ของมัน หลายจุด

พูดกันตรงๆ ผมไม่ชอบงานออกแบบของ 86 เลย มันสามารถดัดแปลงให้ลงตัวได้
มากกว่านี้อีกเยอะ มันมีส่วนผสมเส้นสายของรถสปอร์ตยุคเก่า มาสิงสถิตมากไป
สิ่งที่ผมมองว่า อัปลักษณ์คือ กระจกหูช้าง Opera บริเวณบานประตูคู่หน้า ที่ต้อง
ติดตั้งเข้ามาด้วยความจำเป็น ทำให้รถดูกลายเป็น รถสปอร์ตยุค Classic บ้านๆ
คันนึงไปเลย แถมไฟท้าย ก็ไม่มีที่มาที่ไป รถทั้งคัน สวยสู้ FT-86 คันต้นแบบไม่ได้!

แต่ สิ่งที่ทำให้ผมชอบรถคันนี้ขึ้นมา มันมีอยู่ 3 เรื่อง

1. ผมอยากจะลุกขึ้นมา Standing ovation ยืนปรบมือให้นานๆ ให้กับความตั้งใจ
ของ Tada-san ในการทำรถรุ่นนี้ และความตั้งใจ อยากให้รถคันนี้ ถือกำเนิดเกิดมา
บนโลกของ ชายที่ชื่อ Akio Toyoda ! ไปจนถึง การเปิดใจกว้างของ Subaru
ในการยอมจับมือร่วมงานกันกับ Toyota เพื่อทำรถสปอร์ตรุ่นนี้ออกมา รวมทั้ง
หยาดเหงื่อ แรงกาย ความยินยอมพร้อมใจร่วมมือกัน ระหว่างวิศวกรและบรรดา
พนักงานของทั้ง Toyota และ Subatu นับร้อยๆ ชีวิต ทุกๆคนในโครงการนี้

เราทุกคนที่อยู่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ รู้ดีว่า ความเสี่ยงทางธุรกิจในการพัฒนา
รถสปอร์ต ขึ้นมาสักรุ่น ทั้งที่รู้ว่า มันจะขายได้ไม่ดีเท่ากับรถยนต์ยอดนิยมอย่าง
Vios Corolla Camry Hilux Vigo และ Prius นั้น มากมายมหาศาล มัน
มากเกินกว่าที่คนทั่วไปจะนึกภาพออก ดังนั้น การตัดสินใจลุกขึ้นมาทำรถสปอร์ต
ออกขาย ณ ช่วงเวลาที่บริษัท ยังพอมีกำลังไหวอยู่ นั่นคือความท้าทายสำคัญ

ยิ่งมองย้อนกลับไปจนพบว่า โครงการนี้ เคยเกือบจะถูกยกเลิกไป จากผลกระทบ
ของสภาพเศรษฐกิจโลกเมื่อปลายปี 2008 อันมาจากสหรัฐอเมริกาเป็นต้นเหตุ แถม
ยังเจอภัยพิบัติจาก แนดินไหว และสึนามิ ในวันที่ 11 มีนาคม 2011 แถมด้วยปัญหา
การ Recall ครั้งมโหฬาร อันเกี่ยวเนื่องจากปัญหาคันเร่งค้าง จนทำให้ Toyota เอง
เปรียบเสมือน ยักษ์ที่ดูเหมือนยืนตระหง่าน แต่อยู่ในสภาพหลับใน ใกล้ล้มมากๆ
ด้วยแล้ว ต้องยอมรับนับถือในน้ำใจของ Akio Toyoda มากๆ ในการลุกขึ้นสู้ และ
พยายามผลักดันให้โครงการ 086A สำเร็จเสร็จสิ้นออกมาได้ถึงวันนี้

ถ้าเป็น Carlos Ghosn จาก Nissan หรือต่อให้เป็น คนบ้ารถด้วยกันอย่าง
Bob Lutz ในสมัยยังอยู่ GM….วันนี้…ผลลัพธ์ อาจจะไม่ได้เป็นอย่างนี้….

2. การตีโจทย์ความต้องการของลูกค้าที่อยากได้รถสปอร์ต หรือกลุ่มนักเลงรถออก!
นี่คือเรื่องสำคัญ เพราะในอดีตที่ผ่านมา มีผู้ผลิตเพียงไมกี่รายเท่านั้น ที่ยอมสนใจ
ในความเห็นของคนกลุ่มเล่นรถซิ่ง รถแต่ง หรือ รถแข่ง อย่างจริงจัง ยิ่งถ้าเป็นชื่อ
อย่าง Toyota แล้ว แทบไม่มีใครเคยคิดมาก่อนด้วยซ้ำ ว่าวันนี้ พวกเขาจะแสดง
ให้เราเห็นว่า “หากพวกเขา ตั้งใจทำรถยนต์ที่ขับดีๆ ขับสนุกๆ และน่าถวิลหา
กันอย่างจริงจัง พวกเขาก็ทำได้ และทำได้ดีเกินคาดคิดเสียด้วยซ้ำ!”

สิ่งที่ลุกค้าคาดหวังเมื่อต้องการซื้อรถสปอร์ตสักคันคือ โครงสร้างพื้นฐาน รวมถึง
งานวิศวกรรม จะต้องปรับเซ็ตมาดีจากโรงงาน และเมื่อนำไปตกแต่ง เปลี่ยนล้อ
วาง Turbocharger เพิ่ม หรือแต่งเติมสารพัดชิ้นส่วน After Market เข้าไป
มันต้องให้สมรรถนะที่ดีเหนือชั้นยิ่งขึ้นไปอีก พวกเขาไม่ต้องการรถที่แรงมาก
แต่ต้องนำไปปรับแต่งต่อได้อีกเยอะ

86 กับ BRZ ถูกสร้างขึ้นโดยคนที่เข้าใจในวิถีคิดของ คนเล่นรถได้อย่างดี
เกินคาด คนที่รู้ดีว่า ความสนุก และรื่นรมณ์ในการขับขี่ การตอบสนองของ
ตัวรถที่ถูกสร้างขึ้นให้มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำมากกกกก จนทำให้การเข้าโค้ง ด้วย
ความเร็วสูง หรือเข้าโค้งแบบ Drift  ได้อย่างง่ายดาย และมีจังหวะเตือนใน
ตอนที่ใกลเสียการทรงตัว สำคัญกว่าตัวเลข แรงม้า และแรงบิด ใน Catalog

ยิ่งไปกว่านั้น Subaru เอง ก็เลือกจะเซ็ตรถ ตามแนวทางที่ว่า ทำอย่างไรให้
รถขับเคลื่อนล้อหลัง ยึดเกาะถนนมในขณะเข้าโค้งหนักๆ ได้ดีไม่แพ้กับ
รถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ ของตน ขณะที่ Toyota เลือกจะสร้างรถที่ ง่ายต่อ
การบังคับควบคุมเพื่อการเล่นซนของผู้ขับขี่มากกว่า

3. สมรรถนะของมัน แน่นอนครับ สำหรับคนที่ไม่เคยสัมผัสรถสปอร์ตมาก่อน
อาจรู้สึกได้ว่ามันแรง เมื่อลุกออกจากเบาะคนขับ แต่สำหรับผม หรือใครก็ตาม
ที่ขับรถยนต์มาหลากรุ่นหลายแบบ มากๆเข้า เจอความแรงมาหลายรูปแบบ
ผมบอกได้เลยว่า 86 และ BRZ มันไม่ได้แรงอะไรเท่าไหร่นัก

แต่การปรับเซ็ตรถออกมา โดยมุ่งเน้นสร้างความสนุกในการบังคับขับขี่ การ
เข้าโค้ง การควบคุมรถในสภาพการณ์ต่างๆ อย่างพิถีพิถัน จนสัมผัสได้ถึง
ความตั้งใจ ของคนทำรถรุ่นนี้ ในทุกๆกิโลเมตร ที่แล่นใช้งานไป

ความตั้งใจ ที่จะเซ็ตรถให้มีสมรรถนะพื้นฐาน ที่ดีมากๆ ทั้งที่ใช้ยางติดรถ
แบบเดียวกับ Toyota Prius เพื่อที่จะให้ลูกค้า เลือกได้ว่าจะขับให้สนุก
ด้วยยางติดรถแบบเดิม หรือเปลี่ยนยางชุดใหม่ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพให้เริด
กว่าที่เป็นอยู่ไปอีกมากๆ

เครื่องยนต์ ที่มีพื้นฐานดี มีนิสัย เอาใจนักขับรถชาวญี่ปุ่น ที่ชอบลากรอบ
ให้สูงๆ ระดับ 7,000 รอบ/นาที พละกำลังพื้นฐาน พอให้สนุกได้ในรุ่นเกียร์
ธรรมดา พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่มีน้ำหนักดี และเป็นธรรมชาติมากจน
เผลอลืมไปเลยว่า ใช้แร็คเพาเวอร์แบบไฟฟ้า ช่วงล่างเดิมๆ ที่ติดดิบ ตึงตัง
แต่กลับแอบดูดซับแรงสะเทือนบนพื้นผิวถนนไม่เรียบ ได้ดีจนใช้งานใน
ชีวิตประจำวันได้อย่างไม่เหนื่อยอ่อนและเคอะเขินเกินไป เบรกก็หน่วง
ความเร็วได้ดี แป้นเบรกหนืดและยืดหยุ่น แถมการเข้าโค้งของ 86 รุ่น
เกียร์ธรรมดา ยังสามารถเล่นสนุกกับการ Drift ให้บั้นท้ายออกนิดๆ หรือ
Slide เข้าโค้งไปเลย ง่ายมากๆ อีกทั้งยังแอบเผื่อกรณีผู้ขับขี่พลาดไว้นิดๆ
ด้วยแหนะ! ภาพรวมแล้ว ถือเป็นรถสปอร์ตที่ ขับขี่ง่าย จนใครๆก็ขับได้!

มันคือความเข้าใจใน ความต้องการของคนที่อยากเป็นเจ้าของรถสปอร์ต
ราคาสมเหตุสมผล สักคันในชีวิต อย่างแท้จริง พวกเขาต้องการรถสปอร์ต
ที่มีพื้นฐานการขับขี่ดีพอตัวอยู่แล้ว แต่ง่ายต่อการนำไปตกแต่งต่อยอด
ให้เหนือชั้นยิ่งขึ้นไปอีก ตามแนวทางที่แต่ละคนต้องการ!

Toyota และ Subaru ต่างได้แสดงออกมาให้เราเห็นว่า พวกเขา เข้าใจ
อย่างถ่องแท้ในประเด็นนี้ ชนิดที่ ผมยังไม่เห็นผู้ผลิตรถยนต์รายใด
ทำได้มากขนาดนี้มาก่อน แม้แต่ Mazda MX-5 คู่แข่งร่วมชาติ ซึ่งมี
บุคลิกการขับขี่ ใกล้เคียงกับ 86 / BRZ มากที่สุด ยังพลาด ที่ไม่ได้คิด
ทำรถออกมาให้ง่ายต่อการนำไปตกแต่ง ยกระดับสมรรถนะเพิ่มขึ้น
ตามใจชอบของลูกค้า เท่าที่ควร

ทั้งหมดนี่ละ คือสิ่งที่น่าชมเชย ทีมวิศวกร และผู้บริหารของทั้ง 2 บริษัท
จากใจจริงของผม!

อย่างไรก็ตาม 86 กับ BRZ ก็ยังมีหลายประเด็นให้สามารถนำไปพัฒนา
ต่อได้อีก คำถามก็คือ ถ้าเป็นไปได้ ผมอยากขอให้ Tada-san ทำอะไร
เพิ่มเติมกับ 86 / BRZ ?

ข้อแรกเลย…ทำให้มันแรงขึ้นอีกหน่อยไง ขอสัก 220 แรงม้า สำหรับ
รุ่นพื้นฐาน (เพื่อให้ผ่านพิกัดภาษีนำเข้าศุลกากร ในบ้านเราได้สบายๆ)
และ 250 แรงม้า ในรุ่น Hi-Spec นั่นละ คือพละกำลังที่ผมอยากเห็น
แน่นอนว่า อาจต้องพึ่งพาระบบอัดอากาศ อย่าง Turbocharger เข้ามา
ช่วยเหลืออยู่บ้าง แต่ก็ไม่ต้องแรงกว่านี้ เพราะตัวเลขระดับที่ยกมานั้น
ถือว่า แรงในระดับที่คนทั่วๆไป ซึ่งยังไม่ค่อยมีประสบการณ์กับบรรดา
รถสปอร์ตเท่าไหร่ น่าจะพอขับขี่ในชีวิตประจำวันได้โดยไม่เกร็งนัก

ข้อต่อมา ผมอยากเห็นขุมพลัง FA20 เวอร์ชัน แรงบิดสูง ในรอบต่ำ และ
กลาง คือสิ่งที่ผมอยากเห็น เพราะเรี่ยวแรงในช่วงก่อน 3,000 – 4,000 รอบ
เนี่ย มันเหี่ยวแห้ง เหมือนปลากำลังขาดน้ำ

บอกตามตรงเลยนะ ผมชักสงสัยว่า คนญี่ปุ่นนี่ มีความหลังฝังใจอะไรกับ
ตัวเลข 7,000 รอบ/นาที ขึ้นไป หรือเปล่า? เพราะเห็นว่า มีวิศวกรของค่าย
คู่แข่งชาวญี่ปุ่น รายหนึ่ง (ขอไม่เปิดเผยนามบริษัทซึ่งขึ้นต้นด้วยตัว N)
เข้ามาคุยกับ Tada-san แล้วก็บอกด้วยว่า ควรให้เครื่องยนต์นี้สามารถ
ลากรอบได้สูงๆ ระดับ เกิน 7,000 รอบ/นาที ขึ้นไป …

มันช่างสอดคล้องกับ สิ่งที่ปรากฎอยู่ในบทความ Full Review : Subaru
Impreza WRX STi คันสีเงิน เมื่อปี 2011 ตอนนั้น หัวหน้าวิศวกรของ
รถรุ่นนี้ พูดไว้ถึงเหตุผลที่เขาต้องวางเครื่องยนต์สำหรับตลาดญี่ปุ่น ให้
แตกต่างกับตลาดโลกเพราะในขณะที่ นักเล่นรถทั่วโลกส่วนใหญ่ มัก
ต้องการแรงบิดสูง ในรอบต่ำๆ เพื่อการเร่งแซง แต่นักขับชาวญี่ปุ่น กลับ
เป็นพวกที่เรียกว่า Rev-Happy คือ ชอบลากรอบสูงๆ เป็นชีวิตจิตใจ
ราวกับว่า การทรมาณเครื่องยนต์ นี่มันสนุกไม่ต่างอะไรกับการบรรจง
ยัดเยียดความเจ็บปวด ให้กับบรรดานักแสดง AV สาวๆ ก็ไม่ปาน

ทั้ง 2 ประเด็นนี้ มันเกิดขึ้นเพราะผมมองว่า 86 กับ BRZ มีเรี่ยวแรงที่
แม้จะถือว่ามากพอ และแรงใช้ได้ เมื่อเทียบกับรถเก๋งบ้านๆ ขุมพลัง
2,000 ซีซี ไร้ระบบอัดอากาศเหมือนกัน แต่ ถ้าเอาคำว่ารถสปอร์ตมา
นั่งคิดรวมเข้าไปด้วยแล้ว ทั้ง 2 ศรีพี่น้อง ยังแรงไม่พอ Under Power
ไปหน่อย

แต่….ผมก็รู้ว่า Tada-san คงไม่ทำให้หรอก

เพราะเขาเองก็ให้สัมภาษณ์ไว้แล้วว่า จะไม่ยกระดับสมรรถนะให้
แรงกว่านี้อีก หน้าที่นั้น มันคือเรื่องของผู้ซื้อ ที่ควรจะนำรถของตน
ไปปรับแต่งในสไตล์ที่ตนต้องการ

ข้อต่อมา ผมเข้าใจว่า จำเป็นต้องมีการลดต้นทุนในหลายๆชิ้นส่วน ที่
ไม่เกี่ยวข้องกับงานวิศวกรรม เพื่อให้ยังสามารถทำราคาขายปลีกได้ถูก
แต่อย่างน้อย คุณภาพของชิ้นงาน และความทนทานของวัสดุ ก็ควรจะดี
กว่านี้ สักหน่อยจะได้ไหม ชุดไฟท้ายที่ร้าวให้เห็นทั้งที่รถยังใหม่อยู่ นั่น
เป็นเรื่องที่ไม่ควรเกิดขึ้นกับรถยนต์ที่ประกอบจากญี่ปุ่นนะครับ

นอกจากนี้ ชุดเครื่องเสียง สำหรับ BRZ หนะ ไม่เปลี่ยนวิทยุ ไม่ว่า แต่
ช่วยเปลี่ยนไฟส่องเรืองแสงข้างใน ให้มันเป็นสีส้มเหมือนกันกับเหล่า
มาตรวัดบนแผงหน้าปัดอื่นๆหน่อยไม่ได้หรือไง? สีเขียว เด่นออกมา
จนไม่เข้าพวกกับชาวบ้านเขาเลย

ที่เหลือ ก็คงจะเป็นเรื่องของการออกแบบทั้งภายนอกและภายใน ผมขอ
บอกเลยว่า ห้องโดยสารของ 86 / BRZ นั้น ถ้าได้แผงหน้าปัด ซึ่งออกแบบ
ใหม่ แต่ยังคงจัดวาง Layout และตำแหน่งสวิชต์ ตามเดิมเช่นนี้ น่าจะช่วย
ดึงดูดใจลูกค้าได้มากกว่านี้

ในยุคที่ Corolla Levin / Sprinter Trueno AE86 ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นในปี
1983 ลูกค้าส่วนใหญ่ นอกจากจะนิยมชมชอบในสมรรถนะของมันแล้ว
ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า เส้นสายตัวถังเหลี่ยมสัน แนว Futuristic ล้ำยุคนิดๆ
มีส่วนช่วยให้ลูกค้าชารวญี่ปุ่น ตัดสินใจเป็นเจ้าของได้ง่ายขึ้น

แต่ในระยะหลายสิบปีมานี้ ชาวญี่ปุ่นส่วนใหญ่ เริ่มมีแนวคิดในเชิง
ถวิลหาอดีตอันสวยงาม หรือ Nostalgia กันมากขึ้น จนทำให้ผลงาน
ออกแบบในปัจจุบัน มีกลิ่นอายของอดีตมากไป ทำให้คนรุ่นใหม่ๆ
ไม่ค่อยตอบรับกับแนวคิดลักษณะนี้มากนัก

สำหรับการออกแบบรถสปอร์ตแล้ว สิ่งสำคัญที่สุด คือการทำอย่างไรก็ได้
ให้ตัวรถ เตี้ยที่สุด และเตี้ยในระดับที่เหมาะสม ลงตัวด้วย การเพิ่มขนาด
ความสูง ของตัวรถ แม้เพียงแค่ 10 มิลลิเมตร อาจทำลายความสวยงาม
และความลงตัวของรถทั้งคันลงได้อย่างไม่น่าให้อภัย

บางที ความพยายามในการนำ เส้นสายของ 2000 GT มาใส่มากจนเกินไป
มันก็ทำให้เสน่ห์ของรถ แอบหายไปได้เหมือนกัน ทั้งที่ แนวเส้นหลักๆ
ของตัวรถ รวมทั้ง โป่งซุ้มล้อ ทั้ง 4 นั้น ออกแบบมาลงตัวดีอยู่แล้ว

ผมเสียดายนะ กับการที่เส้นสายของ FT-86 Concept สีแดงไวน์ คันนั้น
ไม่ถูกนำมาผลิตขายจริง ทั้งที่ Tada-san เอง ก็มีสิทธิ์ ที่จะสร้างตำนาน
บทใหม่ให้กับ Toyota และ Subaru ได้

แต่เอาเถอะ เรื่องมันก็ผ่านพ้นมาแล้ว ….แก้ไขรายละเอียดตัวรถด้านอื่นๆ
ยังพอแก้ได้ แต่ถ้าแก้งานออกแบบใหม่ทั้งคันนั้น…ยาก!

หลังจากอ่านมาจนถึงบรรทัดนี้ 86 และ BRZ จะเหมาะกับใครบ้าง?

แน่นอนครับ คุณควรจะเป็นคนที่มีงบประมาณ ราวๆ ต่ำกว่า 3 ล้านบาท
เป็นคนที่ชอบรถยนต์ในระดับหนึ่ง ศึกษามาพอประมาณ และรู้ซึ้งดีว่า
ตนเองต้องการอะไร

คุณต้องไม่หวั่นไหวไปกับ บรรดา Premium Compact จากค่ายยุโรป ทั้ง
Mercedes-Benz A-Class จนถึง CLA-Class ที่พยายามยั่วยวนใจคุณอยู่
หรือ Volkswagen Golf GTi Mk6 กับ Volkswagen Scirocco ที่อาจ
ทำให้กระเป๋าคุณโล่งโจ้งตอนจ่ายค่าซ่อมแซมบำรุงรักษาได้บ้างเหมือนกัน

แน่นอนว่า รถยนต์ทั้งหมดที่ผมพูดมา มีค่าตัวพอกันกับ 86 / BRZ และ
ให้ความสบายในการขับขี่มากกว่า แตกต่างกันไปตามแบบฉบับของ
รถยนต์รุ่นนั้นๆ (ยกเว้น A250 ที่ผมยืนยันเลยว่า ช่วงล่างในความเร็วต่ำ
แข็งกว่า 86 / BRZ นิดหน่อยด้วยซ้ำ!

ถ้าคุณอยากหาความแรง ไปพร้อมความสบายในการขับขี่ เห็นทีผมต้อง
ขอแนะนำให้คุณหันไปหา Hyundai Veloster Turbo ซึ่งให้แรงดึงใน
ช่วงออกตัวที่เร้าใจกว่า 86 / BRZ เกียร์อัตโนมัติ เยอะ! แต่ต้องทำใจว่า
ด้านอื่นๆ ขอมัน ทำได้ดีในระดับแค่ใกล้เคียงกับ 86 / BRZ เท่านั้น ยัง
ไม่เจ๋งมากขนาดจะทำให้คุณปันใจจากคู่แฝดทั้งสองได้ง่ายดายนัก
แต่ค่าตัวแถวๆ 1,749,000 บาท ก็สร้างความน่าสนใจให้คุณได้แน่ๆ

แต่ถ้าคุณยังต้องการความสนุกจากรถสปอร์ต เกียร์ธรรมดา ซึ่งมั่นใจ
ได้เลยว่า คุณจะไม่ปวดเข่าซ้าย เวลาเหยียบคลัชต์ เปลี่ยนเกียร์ ไป
ตามสภาพการจราจรอันติดขัดบ้าบอคอแตกในกรุงเทพฯ ได้ เพราะ
น้ำหนักแป้นคลัชต์ และน้ำหนักของคันเกียร์ (รวมทั้งการจับ และ
ออกแรงเข้าเกียร์ Shift feeling) ทำมาค่อนข้างดีมากๆ ฉะนั้น
86 หรือ BRZ เลือกเอาได้เลย ตามความชอบในสไตล์ของช่วงล่าง
อันเป็นสิ่งเดียวเท่านั้นที่สร้างความแตกต่างกันให้กับคู่แฝดรุ่นนี้ ชัดเจน

แล้วถ้าตัดสินใจว่า จะเลือก 86 กับ BRZ กันจริงๆ รุ่นย่อยไหน ถึงจะเป็น
คำตอบที่เหมาะสมมากที่สุด?

ใบราคาของ Toyota 86 ระบุว่า

Toyota 86 รุ่น 6MT STD  Grade            2,490,000  บาท
Toyota 86 รุ่น 6AT STD  Grade             2,560,000  บาท
Toyota 86 รุ่น 6AT High Grade             2,740,000  บาท

ส่วน Subaru BRZ นั้น มีให้เลือก 2 รุ่นย่อย แต่อุปกรณ์ข้างในเหมือนกันหมด
แตกต่างกันแค่ระบบส่งกำลังเท่านั้น ราคา มีดังนี้

Subaru BRZ รุ่น 6MT Premium              2,560,000  บาท
Subaru BRZ รุ่น 6AT  Premium              2,640,000  บาท

หากคุณเป็นคนที่อยากได้รถสปอร์ต แต่ชอบความมั่นใจ ไม่ชอบปล่อยให้หลุดโค้ง
และยังอยากเข้าโค้งให้เร็ว ออกจากโค้งก็ต้องออกเร็วๆ หรือเป็นแฟนพันธ์แท้ของ
Subaru มาแต่ไหนแต่ไรอยู่แล้ว BRZ น่าจะตอบโจทย์ความต้องการของคุณได้ดีกว่า

แต่ถ้าคุณ ชอบความสนุกในการขับขี่ ชอบเลี้ยวเข้าโค้ง ให้มีอาการ บั้นท้าย Slide
ออก Oversteer นิดหน่อย หรือกำลังมองหา รถสปอร์ต เกียร์ธรรมดา ไว้ตกแต่ง
โมดิฟายต่อยอด หรือต้องการนำไปทำรถแข่ง บนสนามทางเรียบ การมองหา 86
เกียร์ธรรมดา เป็นคำตอบที่น่าจะลงตัว กว่า

ในเมื่อทั้งคู่ ต่างกันแค่ งานออกแบบด้านหน้าของรถ และการเซ็ตช่วงล่างแบบนี้
ก็คงต้องบอกกันตรงๆ แบบไม่ฟันธงให้ใครทั้งสิ้นเหมือนเช่นเคยละครับว่า ถ้า
คุณชอบคันไหน ชอบค่ายใด เลือกคันนั้น…!

เพราะไม่ว่าคุณจะเลือก 86 หรือ BRZ คุณก็จะได้รถสปอร์ตระดับตำนาน ที่ถูก
สร้างขึ้นจากความตั้งใจ ของวิศวกรและผู้บริหารของทั้ง Toyota และ Subaru
ที่อยากจะสร้างรถสปอร์ต ขับสนุกๆ สักรุ่น ในราคาไม่แพงเกินไป แถมยัง
เอาไปแต่งต่อ หรือลงแข่งในสนาม กันได้อีก

Akio Toyoda , Tetsuya Tada รวมทั้ง ทีมวิศวกรของทั้ง Toyota กับ Subaru
ไม่เพียงแต่สร้างรถสปอร์ตขึ้นมา 2 รุ่นเท่านั้น…แต่พวกเเขายังเป็นตัวอย่าง
เป็นตัวอย่างให้เราทุกคนได้เรียนรู้…

ว่าหากคุณ กล้าจะลุกขึ้นมาตัดสินใจ ทำในสิ่งที่คิดว่าต้องทำเสียที ยืนหยัด
เพื่อทำในสิ่งที่ตนเชื่อมั่นว่า ถูกต้อง ลงมือ ทุ่มเท ค้นหาคำตอบอย่างไม่ยี่หระ
แม้จะมีอุปสรรคมากมายสักแค่ไหน และเหนือสิ่งอื่นใด คือการเปิดใจรับฟัง
ให้มากๆ ไม่ว่าคนคนนั้น จะเห็นตรงกัน หรือคิดเห็นต่างจากคุณอย่างไร
ตราบเท่าที่เขายังมีเจตนาดีกับคุณอย่างจริงใจก็ตาม ในท้ายที่สุดแล้ว มันจะ
ลงเอยออกมาอย่างไร….ที่สำคัญที่สุดคือ ถ้าคุณทำอะไรด้วยใจ อย่างตั้งใจ
คุณอาจต้องเหนื่อย และทำงานหนักหน่วงกว่าคนอื่น แต่ท้ายที่สุดแล้ว
ผลลัพธ์ที่ดี มันจะไม่มีทางหนีคุณไปไหนไกลๆได้อีก

ในอนาคต ผมเชื่อแน่ว่า 86 กับ BRZ จะกลายเป็นตำนานบทสำคัญอีกเรื่องหนึ่ง
ของวงการรถยนต์ทั่วโลก ที่ถูกเล่าขานต่อเนื่องกันไป พร้อมๆกับการที่ ทั้งคู่
น่าจะกลายเป็นหนึ่งในรถสปอร์ต ระดับ Classic ยุคร่วมสมัย ในอีก 30 ปี
ข้างหน้า เมื่อวานที่ลูกหลานของเรา เติบโตขึ้นไปเป็นผู้ใหญ่

ผมได้แต่หวังว่า ตัวเองจะยังมีอายุยืนยาวพอจะรอให้เห็นวันนั้น…มาถึง

————————–///————————-

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
– คุณสมบูรณ์ มูลหลวง , คุณมหาสมุทร สายสวรรค์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
   บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด

และ คุณตะวัน คำฤทธิ์
   บริษัท T.C.Subaru จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

– คุณพันธุ์สวัสดิ์ ไพฑูรย์พงษ์ (Pan AKA : Commander CHENG!)
  สำหรับการเรียบเรียงข้อมูลเบื้องต้นด้านประวัติความเป็นมา
– คุณ Tee Abuser สำหรับภาพถ่าย ขณะรถวิ่ง 

– ภาพประกอบบางส่วน จากนิตยสาร Motor Fan ฉบับ New Model No.461 & 462

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
(ภาพกราฟฟิค ภาพสเก็ตช์ต่างๆ เป็นลิขสิทธิ์ของ
Toyota Motor Corporation และ Fuji Heavy Industries Ltd.)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
1 มีนาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 1st,2014

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!