Exclusive First Impression : ทดลองขับ Honda CR-V 1.6 i-DTEC Diesel Turbo 9AT
: ครั้งแรกของรถยนต์นั่ง Honda Diesel ในไทย ลองกันไม่ไกล แค่บุรีรัมย์ !

14 มีนาคม 2017

1 ปีมาแล้วสินะ ที่ผมได้มาเยือนสนามแข่งรถบุรีรัมย์อีกครั้ง หลังจากที่เคย
มาเยือนเมื่อครั้งที่ Honda จัดให้สื่อมวลชนกลุ่มใหญ่ ได้มีโอกาสทดลองขับ
Honda Civic FC เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ปีที่แล้ว ก่อนการเปิดตัวอย่างเป็น
ทางการ

คราวนี้ สายการบิน Nok Air เที่ยวบินที่ DD 9608 จากสนามบินดอนเมือง
เป็นพาหนะ นำผมและ คณะสื่อมวลชนสายรถยนต์อีกหลายสิบท่าน เดินทาง
ถึงท่ากาศยานบุรีรัมย์ เย็นย่ำค่ำวันที่ 13 มีนาคม 2017 ก่อนเข้าร่วมกิจกรรม
ทดลองขับในวันรุ่งขึ้น

ใช่แล้วครับ Honda เขาชวนผมมาสัมผัสประสบการณ์ครั้งแรกของพวกเขา
ในเมืองไทย กับการนำขุมพลัง Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว Turbocharger
160 แรงม้า (PS) มาวางให้กับรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันแบบ Full Modelchange
ของ Honda CR-V, C-Segment SUV ที่หลายคนจับตามอง ซึ่งมีกำหนดจะ
เปิดตัวในบ้านเราอย่างเป็นทางการวันที่ 24 มีนาคมที่จะถึงนี้

ครั้งนี้เป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่เราต้องทำงานท่ามกลางข้อจำกัด แถมยังต้องแข่ง
กับฟ้าผ่า เหมือนเมื่อคราวที่มาทดลองขับ Civic FC เมื่อปีที่แล้ว เพราะว่า
หลังจากลองขับเสร็จ ผมก็ต้องมานั่งเขียนบทความที่คุณกำลังอ่านอยู่นี้ให้
เสร็จก่อนกำหนดเวลาที่ Honda ขอความร่วมมือสื่อมวลชนทุกคน ในการ
ปล่อยข้อมูลข่าวสาร และ ผลการทดลองขับ CR-V ใหม่ ในรูปแบบที่ภาษา
สื่อมวลชน เขาเรียกว่า Embargo (เอ็มบาร์โก้) หรือ อย่าเพิ่งปล่อย จนกว่า
จะถึงกำหนดเวลา 10 โมงเช้าของวันที่ 15 มีนาคม 2017 นั่นเอง

ผมเชื่อแน่ว่าพวกเราหลายคน ไม่ว่าจะเป็นสาวก Honda ขนานแท้ หรือเป็น
แค่ลูกค้าทั่วไป ต่างเฝ้ารอคอยมาตลอดว่าจะมีนวัตกรรมใหม่ๆ เพิ่มเข้ามา
เพื่อดึงดูดใจลูกค้าบ้างหรือไม่ ?

แม้ว่า CR-V จะเป็นรถที่ขายดีอันดับต้นๆของเซกเมนต์มาโดยตลอด แต่การ
พัฒนาแบบใหม่แค่เปลือก ใช้เครื่องเดิม เกียร์เดิม โครงสร้างเดิมแล้วทำตลาด
ไปเรื่อยๆนั้น มันไม่ใช่หนทางที่จะอยู่รอดได้ในอนาคต คุณจะเห็นได้ว่า Mazda
สร้าง CX-5 มาได้ดีขนาดไหน กลายเป็นรถ SUV ที่ขับมันส์ จนรถเก๋งบางรุ่น
ยังอาย มีเครื่องยนต์แบบใหม่ พร้อมระบบส่งกำลังที่พัฒนาจนกลายเป็นผู้นำ
ด้านการขับขี่ของกลุ่ม ส่วน Nissan นั้น แม้จะไม่ใช่พระเอกของตลาด แต่รถ
X-Trail ของพวกเขาก็จัดวางพื้นที่ห้องโดยสาร และ เลือกใช้เบาะที่นั่งสบาย
ลงตัวทั้งสำหรับคนที่ต้องการความนุ่มนวล และ ผู้ที่ต้องการความมั่นใจใน
การขับ แม้ว่ารุ่น Hybrid จะมีเบาะนั่งหลังที่ห่วยกว่ารุ่นปกติก็ตาม

Honda CR-V รุ่นที่แล้ว (Gen 4) ไม่ได้มีส่วนใดที่โดดเด่นไปกว่าคู่แข่ง เพราะ
ออกจำหน่ายก่อนรถ 2 รุ่นที่ผมกล่าวถึงนานมาก และแม้ว่า Honda จะทำตลาด
โดยใช้สโลแกนว่า “Life will never be the same” (ชีวิตจะไม่เหมือนเดิม
อีกต่อไป) แต่ความเป็นจริงหนะ CR-V Gen 4 มันก็คือ Gen 3 ที่เอามาหุ้ม
เปลือกนอกใหม่ ใช้เครื่องยนต์เกือบเหมือนเดิม เบาะนั่งดีขึ้นเล็กน้อยเท่านั้น
และมาพร้อมกับช่วงล่างที่นุ่มนวลขึ้น ย้วยขึ้น และลดทอนความมั่นใจในการ
ขับขี่แบบบู๊ลง

มาคราวนี้ Honda พลิกโฉมรถของตัวเองใหม่ ฉีกแนวไปจากเดิม ไม่แพ้ครั้งที่
Civic FC เปิดตัวมาแล้ว แทบไม่มีอะไรเหมือนกับ FB รุ่นก่อนหน้า แถมยังเรียก
เสียงฮือฮาด้วยการนำเครื่องยนต์ดีเซล เข้ามาวางตลาดเป็นครั้งแรกในรถยนต์นั่ง
ของค่ายในประเทศไทย ! ถ้าเราไม่นับรถกระบะอย่าง Tourmaster ที่ Honda
เอา Isuzu Faster Z มาเปลี่ยนโลโก้แล้วขายนะครับ

วันนี้ ที่บุรีรัมย์ เราจะได้รู้กันว่า CR-V ใหม่ จะเปลี่ยนชีวิตเราไปจากเดิม
พิชิตภารกิจที่รถรุ่นก่อนควรทำ (แต่ทำไม่สำเร็จ) ได้หรือไม่ !

อย่างไรก็ตาม..

ต้องขอหมายเหตุ เพื่อทำความเข้าใจกับคุณผู้อ่านตรงนี้ก่อนว่า ในการทดลองขับ
ครั้งนี้ พวกเราได้ขับแค่คนละไม่กี่รอบสนาม ซึ่งแปลว่าเราจะได้รับรู้สมรรถนะ
อัตราเร่ง และช่วงล่าง แค่ในบางสถานการณ์เท่านั้น ยังไม่มีโอกาสทราบว่าถ้า
นำไปวิ่งบนถนนขรุขระปุปะผุพังแบบที่พบได้ทั่วไป หรือนำไปกระโดดคอสะพาน
แล้วช่วงล่างจะดีแค่ไหน

นอกจากนี้ Honda ยังขอความร่วมมือกับสื่อมวลชนในการงดบันทึกภาพ และให้ใช้
แต่ภาพถ่ายที่ทางช่างภาพของ Honda จัดมาให้เท่านั้น สื่อมวลชนทุกเจ้าต้อง
อยู่ภายใต้เงื่อนไขเดียวกันหมด ดังนั้น ยังอาจจะขาดรูปภาพรายละเอียดหลายส่วน
ที่คุณผู้อ่านอยากเห็น ถ้ามันไม่ปรากฎในบทความนี้ ก็แปลว่าเราไม่มีภาพนั้นให้ครับ

ถ้าเข้าใจตรงกันแล้ว ก็เลื่อนเมาส์ หรือ ลากนิ้ว ลงไปอ่านกันเลย!

CR-V (ย่อมาจาก Comfortable Runabout Vehicle) ถูกสร้าง และพัฒนาขึ้น
เพื่อให้เป็นรถยนต์ แบบ Compact SUV (ย่อมาจาก Sport Utility Vehicles)
ที่ตอบสนองการใช้งานในชีวิตประจำวัน ที่ไม่ถึงขั้นสมบุกสมบันมากนัก ทั้ง
ในเมือง และชานเมือง อีกทั้งยังต้องให้ความสบายในการใช้งาน การโดยสาร
และการขับขี่ เพื่อรองรับวิถีชีวิตของครอบครัวหนุ่มสาว ที่เริ่มเปลี่ยนไป ในช่วง
ทศวรรษที่ 1990

วงการรถยนต์ เรียกรถยนต์ประเภทนี้ คร่าวๆ ว่า Urban SUV หรือถ้ายาวหน่อย
ก็คือ Passenger Car-based SUV ซึ่งจะมีความแตกต่างจาก SUV ตัวลุยขนานแท้
เช่นพวก Ranger Rover, Land Rover และต่างจากรถ SUV ที่มีพื้นฐานมาจาก
รถกระบะ หรือที่บ้านเราเรียกว่า PPV อย่าง Toyota Fortuner, Ford Everest
และ Mitsubishi Pajero Sport

Honda เปิดตัว CR-V รุ่นแรกในบ้านเราช่วงกลางปี 1996 ตามติดตลาดญี่ปุ่น
และได้รับความนิยมในบ้านเราอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็น Generation 2 ซึ่ง
เปิดตัวเมื่อ 13 กุมภาพันธ์ 2002 Generaton 3 เมื่อ 27 พฤศจิกายน 2006
และล่าสุดกับ Generation ที่ 4 เมื่อ 18 กันยายน 2012

สำหรับ CR-V Generation ที่ 5 เปิดตัวครั้งแรกในโลกที่สหรัฐอเมริกาเมื่อ
13 ตุลาคม 2016 ที่ผ่านมา ส่วนประเทศไทยนั้น มีกำหนดจะเปิดตัวในวันที่
24 มีนาคม 2017 เป็นประเทศที่ 3 ในโลก ต่อจากสหรัฐอเมริกา และแคนาดา

รถรุ่นใหม่นี้ถูกออกแบบและพัฒนาโดย Honda R&D ในประเทศญี่ปุ่นก็จริง
แต่เนื่องจากตลาดหลักอยู่ที่อเมริกา ดังนั้นทีม Honda USA จึงได้อำนาจใน
การกำหนดรูปแบบภายนอกของตัวรถว่าควรจะมีหน้าตาเป็นอย่างไร ขณะที่
การออกแบบและจัดวางพื้นที่ภายในรถ จะอยู่ภายใต้การตัดสินใจของทีมงาน
ฝั่งญี่ปุ่น เนื่องจากคนญี่ปุ่นมีความสามารถในการออกแบบให้ใช้พื้นที่ภายใน
ห้องโดยสาร รถอย่างเกิดประโยชน์ได้สูงสุด ตามแนวทาง Man Maximum
Machine Minimum ที่ Honda ยึดถือเป็นธรรมเนียมปฏิบัติมาช้านาน

CR-V ใหม่ จะยังคงถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง (Platform) ร่วมกับ Honda Civic
ใหม่ เหมือนเช่นทุกรุ่นที่ผ่านมา เพียงแต่ว่า คราวนี้ Honda เปลี่ยนมาใช้พื้น
ตัวถัง Modular Platform ของ Civic FC ซึ่งก็ถูกพัฒนาต่อเนื่องจาก Sedan
รุ่นพี่อย่าง Accord ใหม่ นั่นเอง

ขนาดมิติตัวถังของรถรุ่นใหม่

ตัวรถมีความยาว 4,587 มิลลิเมตร กว้าง 1,855 มิลลิเมตร สูง 1,689 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,660 มิลลิเมตร และมีระยะต่ำสุดของใต้ท้องรถถึงพื้น (Ground
Clearance) 198-208 มิลลิเมตรขึ้นอยู่กับรุ่น

เมื่อเทียบกับ CR-V รุ่นเดิม (Gen4 Minorchange) ซึ่งยาว 4,582 มิลลิเมตร
กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,650 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,620 มิลลิเมตร
จะพบว่า รุ่นใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิมเพียง 5 มิลลิเมตร แต่กว้างขึ้น 35 มิลลิเมตร
สูงขึ้น 39 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวกว่าเดิม 40 มิลลิเมตร

เรื่องแปลกอย่างหนึ่งก็คือ..ผมรู้..ทีมงานรู้..คุณผู้อ่านรู้ ว่ารูปแบบรถ และขนาดตัว
ของ CR-V ใหม่หน่ะ ยังไงมันก็คือรถ C-Segment SUV แบบที่มันเป็นมาตลอด
แต่ระหว่างการนำเสนอข้อมูลต่อสื่อมวลชนที่ไปขับในวันนี้ Honda กลับดูเหมือน
จะพยายามเทียบคุณสมบัติของรถตัวเองกับพวก PPV ในตลาดประเทศไทย

คุณอาจจะงุนงงสงสัยว่าเอาไปเทียบกันได้อย่างไร แต่ทาง Honda อธิบายว่า
สิ่งที่พวกเขาค้นพบระหว่างทำวิจัยการขายในประเทศไทยก็คือ ลูกค้าชาวไทย
ของเรานี่ล่ะครับ ชอบเอา CR-V ไปเปรียบเทียบกับพวก SUV/PPV อย่าง
Toyota Fortuner และ Mitsubishi Pajero Sport กันโดยไมสนใจเลยว่าจะ
เป็นการเปรียบมวยผิดรุ่น เปรียบรถประเภท ความจริงแล้วก็ไม่แปลก เพราะ
หลายคนมีโจทย์ตัวตั้งคือ งบประมาณ แล้วค่อยมาดูว่า งบเท่านี้ สามารถ
ซื้อรถรุ่นไหนได้บ้าง

พูดง่ายๆก็คือ เมื่อเซลส์ถามว่า “พี่กำลังดูรถของเราเปรียบเทียบรถรุ่นไหนอยู่
บ้างเหรอคะ” คำตอบจากลูกค้าชาวไทย ก็มักจะเป็น PPV เหล่านั้น และ มีบ้าง
ที่จะเป็น Mazda CX-5, Nissan X-Trail หรือ Subaru Forester ซึ่งเป็นคู่แข่ง
ที่แท้จริงในระดับสากลเขาเทียบกัน

เรื่องที่น่าสนใจอีกประการ ตามความเห็นของน้อง MoO Cnoe คือเป็นไปได้ที่
Honda ต้องการกินรวบทั้ง 2 ตลาด เพราะในขณะที่กลุ่ม SUV มียอดขายอยู่ใน
หลักเดือนละไม่เกิน 500 คัน แต่เหล่า SUV/PPV ที่ถูกจริตคนไทย ชอบรถใหญ่
กลับขายได้หลักพันคันต่อเดือน บางเดือนพุ่งไปสูงสุดถึง 6,000 คันต่อเดือนก็มี
(สามารถดู สรุปยอดขายรถยนต์แบ่งตาม Segment ปี 2559 ได้ที่นี่)

นี่อาจเป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ Honda ตัดสินใจจัดที่นั่ง CR-V ใหม่ ให้เป็น
แบบ 5+2 คือ เบาะนั่งแถวสาม เพิ่มเข้ามา

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หน้า ยังคงทำได้ดีมากในแบบที่ลูกค้า CR-V
Gen 3 และ Gen 4 จะชื่นชอบ ตำแหน่งเบาะนั่ง กับความสูงของพื้นถนน
สัมพันธ์กันดี อีกทั้งยังมีชายล่างบานประตู ซ่อนรูป แบบ Mazda CX-5
ซึ่งเป็นเรื่องที่ดีมาก พนักวางแขนบนแผงประตูคู่หน้า วางแขนได้ในตำแหน่ง
ที่ถูกต้อง

เบาะนั่งคู่หน้า ปรับปรุงใหม่ให้นั่งสบายขึ้น นุ่มขึ้น แน่นขึ้น และมีปีกข้างหนาขึ้น
พนักพิงหลังซัพพอร์ตร่างกายดีขึ้น เทียบเท่ากับ CX-5 รุ่นต่อไป พนักศีรษะ
ไม่ดันกบาลเท่าใดนัก กำลังดี ส่วนเบาะรองนั่ง สั้นกว่า CX-5 ใหม่นิดนึง
แต่นุ่มแน่นสบาย คล้ายคลึงกับ X Trail ปรับระดับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง
แต่เพิ่มสวิตช์ตัวปรับดันหลังสูง-ต่ำได้ด้วยไฟฟ้า เฉพาะฝั่งคนขับ

เบาะแถว 2 มีพนักพิงหลังที่นั่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม ปรับเอนได้ถึง 15 ระดับ
และ ปรับเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง ได้ด้วยคันโยกใต้เบาะ พนักศีรษะรูปตัว L คว่ำ
ค่อนข้างแน่นเกือบแข็ง และยังแอบมีท่อนล่างตำต้นคอ ถ้าไม่ยกขึ้นใช้งาน
พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง สามารถวางแขนได้
สบายพอดี แต่พนักวางแขนบนแผงประตูคู่หลัง แม้จะวางท่อนแขนพอได้
แต่ก็เตี้ยไปนิดนึง

เบาะรองนั่ง แถว 2 มีความยาวขึ้นกว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย มีมุมเงยไม่มากนัก
ทว่า การพับเบาะ คุณไม่สามารถยกแบบ One Flip ได้  ต้องปลดดึงเชือก
2 ตำแหน่ง ทั้งที่บ่า และฐานเบาะรองนั่ง

Headroom ของเบาะแถว 2 เหลือแค่ 2 นิ้วมือ สอดแทรกในแนวนอน
ซึ่งถือว่าแย่ลงกว่าเดิม เพราะใน Gen 4 ผมสามารถเอามือตั้งแล้วสอดได้
5 นิ้วมือเต็มๆ

ส่วนการปีนเข้าออกจากเบาะแถว 3 ดีกว่า Nissan X-Trail ชัดเจน เพียงแต่
ตอนลุกออก อาจต้องระวัง ฐานรองเบาะแถวกลาง ที่ยกพับขึ้นมาจะเกี่ยว
เสื้อผ้าขาดได้

ตัวพนักพิงหลัง นุ่มพอๆกันกับเบาะ SUV/PPV เบาะรองนั่งก็นิ่ม พอเหลือ
พื้นที่ Legroom สำหรับผู้โดยสารเบาะแถว 3 จะวางขาได้น้อยมาก พนัก
ศีรษะนิ่ม แต่อาจไม่เหมาะกับผู้ใหญ่นั่ง เพราะ หัวผมติดชนเพดานพอดี

การพับเบาะ แถวที่ 2 ต้องออกแรงมากๆ เพราะตัวเบาะ โคตรหนัก และต้อง
ปลดเชือกล็อกพนักพิงหลัง กับเชือกล็อคเบาะรองนั่งออก ไม่สามารถยกพับ
แบบ One Motion Flip ได้เลย น่าเสียดายมากๆ ส่วนเบาะแถว 3 ดึงเชือก
ปลดล็อกที่พนักพิงหลัง ก็พับเบาะลงได้ หากจะยกขึ้นมา ให้ดึงเชือกยาวยก
เบาะขึ้นมาได้ทันที พนักพิงหลังของเบาะแถว 3 นั้น สามารถปรับเอนได้
เล็กน้อย

พื้นที่วางแขนด้านข้างของผู้โดยสารแถว 3 วางได้พอดี มีช่องวางขวดน้ำดื่ม
7 บาท ฝังในตัวมาให้ด้วย บนเพดาน มีช่องแอร์วงกลมแบน แบบรถตู้ หรือ
รถบขส. 4 ตำแหน่ง เหนือศีรษะผู้โดยสารแถว 2 และ 3 พร้อมไฟอ่านแผนที่
สำหรับผู้โดยสารแถว 2 อีกด้วย

บานประตูคู่หลัง เปิดได้กว้างถึง 88 องศา เพื่อการเข้า ออก ที่สะดวกขึ้น
ระยะห่างจากเบาะหน้า และแถว 2 ขยายจากรุ่นเดิม Gen4 เพิ่มอีก 50 มิลลิเมตร
ทำให้การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หลังทำได้สะดวกขึ้นชัดเจน แผงประตู
ด้านข้างมีช่องวางแก้วน้ำ 3 ตำแหน่ง ในแต่ละฝั่ง

ฝาท้าย เปิด-ปิดด้วยระบบไฟฟ้า มีมาให้ในทุกรุ่นย่อย พร้อมสวิตช์ปิด ปรับระดับ
การเปิด สูง – ต่ำ แต่ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ทั้งเบนซิน และ ดีเซล จะเพิ่มระบบ
Hands Free Power Tailgate เตะใต้กันชนแบบ BMW เพื่อเปิดฝาท้ายได้
โดยไม่ต้องใช้มือ มีกล้องมองหลังให้ทุกรุ่นย่อย และ มีไฟส่องว่างในพื้นที่เก็บ
สัมภาระด้านหลัง ดวงเล็กๆ 1 ตำแหน่ง มีถาดวางของที่สามารถถอดยกขึ้นเก็บ
แบนราบไปกับพื้นห้องเก็บของได้ ทำให้เวลาพับเบาะแถวที่ 3 ลง จะอยู่ใน
ระดับเดียวกัน

นอกจากนี้ ยังมีโบลวเออร์ของระบบปรับอากาศแยกเฉพาะ สำหรับผู้โดยสาร
ด้านหลังมาให้อีกด้วย

แผงหน้าปัด ของจริงดูดีกว่าในรูป สวยที่สุดในบรรดา CR-V ทุกรุ่น
มีวัสดุบุนุ่มแบบแน่นๆเกือบแข็ง ในสไตล์เดียวกับรถยุโรป ทั้งครึ่งท่อนบน
ของแผงหน้าปัด ลายไม้สีน้ำตาลอ่อนๆ ดูดี สวยงามมาก เป็นลายไม้แบบ
กึ่งมันกึ่งด้าน

ชุดมาตรวัด เป็นจอ TFT แบบ 3 ช่อง แสดงตัวเลขความเร็วเป็น Digital
วางแพทเทิร์นคล้าย จอมาตรวัดของ Civic FC แต่มีกราฟฟิค แสดงการ
ทำงานของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตรงกลาง จนสวยขึ้น

กล่องเก็บของตรงกลาง สามารถวางกระเป๋าถือสุภาพสตรีได้ หรือจะปรับ
เป็นถาด มีช่อง USB 2 ตำแหน่ง ส่วนด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง ยังมี
ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถว 2 พร้อมช่องเสียบ USB อีก 2 ตำแหน่ง

ชุดเครื่องเสียงหน้าจอระบบสัมผัส Touchscreen ขนาด 7 นิ้ว  เป็นวิทยุ
AM/FM พร้อมระบบ Apple Car Play มีระบบนำทาง Navigation System
เล่นเพลงผ่าน ระบบเชื่อมต่อไร้สาย Bluetooth ไม่มีเครื่องเล่น CD มีลำโพง
8 ตำแหน่ง (4 ลำโพงหลัก 4 ทวีตเตอร์) เท่าที่ลองเชื่อมต่อเพลงฟังดูคร่าวๆ
แล้ว คุณภาพเสียงถือว่าดีใช้ได้

การเข้าเกียร์ เฉพาะรุ่น 1.6 Diesel Turbo จะมาแปลกกว่าชาวบ้าน เพราะทีม
วิศวกรเล่นยกคันเกียร์ถอดทิ้ง แล้วให้คนขับเลือกเปลี่ยนเกียร์ด้วยปุ่มกดไฟฟ้า
Gear Selector Button เหมือนอย่างใน Accord Hybrid เวอร์ชั่นญี่ปุ่น (และ
Edsel by Ford จากปี 1957 !)

ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ ตำแหน่งเกียร์จะอยู่ที่ตัว P (Parking) เหมือนรถยนต์ที่ใช้
เกียร์อัตโนมัติทั่วๆไป ถ้าจะถอยหลัง ใช้นิ้วเกี่ยวสวิตช์ บริเวณช่อง R ยกขึ้น
แล้วปล่อย ถ้าจะเดินหน้าก็กดปุ่ม D/S และ ถ้าจะเข้าโหมด Sport ก็ต้องกดปุ่ม
D/S ซ้ำอีกครั้ง

ส่วนปุ่ม N ก็คือเกียร์ว่าง วิธีการใช้ก็ไม่ยาก เพราะตรรกะการทำงานของแต่ละปุ่ม
มันก็คือเกียร์อัตโนมัติดีๆนี่เอง แค่เปลี่ยนจากการโยกคันเกียร์ มาเป็นการกดปุ่ม
ซึ่งใช้งานง่ายกว่าเกียร์ของ Maserati Gran Turismo ที่ผมเพิ่งไปลองขับมาที่
อิตาลี รวมทั้งบรรดาเกียร์ของซูเปอร์คาร์อย่าง Ferrari และ Lamborghini ด้วย

ข่าวดีอีกอย่างของเกียร์ CR-V ก็คือคุณสามารถใส่เกียร์ว่าง ดับเครื่องล็อครถ ซึ่ง
จะช่วยในกรณีที่ต้องจอดซ้อนคัน วิธีการก็คือ พอดับเครื่องแล้วให้กดปิดเบรกมือ
ภายใน 3 วินาที จากนั้นให้ดูที่คอนโซลบริเวณใกล้หัวเข่าซ้ายของคนขับ จะเจอ
ฝาปิดพลาสติก ให้เปิดฝานั้นออก ก็จะเห็นคันโยก กับปุ่ม MPR (Manual Parking
Release) ก็กดปุ่มแล้วก็ดึงคันโยกนั่นล่ะครับ

ส่วนคนที่ชอบรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 2.4 ลิตร ขอแสดงความเสียใจด้วย เพราะ
รถของคุณจะได้คันเกียร์แบบปกติ ไม่มีของเล่นให้กดปุ่มแบบนี้

ส่วนด้านข้างคันเกียร์ และ แป้นกดปุ่มเปลี่ยนเกียร์ของทุกรุ่น มีสวิตช์ระบบเบรกมือ
ไฟฟ้า (EPB) พร้อมระบบ Auto Brake Hold เหมือนอย่าง Civic FC

****รายการอุปกรณ์อื่นๆ*****

รายละเอียด Option เบื้องต้นของ CR-V เวอร์ชั่นไทย

– ไฟหน้า Full LED (ไฟหรี่ ไฟต่ำ ไฟสูง ไฟเลี้ยว ไฟ DRL เป็น LED)
– ไฟตัดหมอก แบบ LED (ดีไซน์ต่างจากเวอร์ชั่นอเมริกา, แคนาดา)
– ชุดไฟท้ายแบบ LED
– ล้ออัลลอย ขนาด 17 นิ้ว ในรุ่น 2WD มาพร้อมยางขนาด 235/65 R17
– ล้ออัลลอย ขนาด 18 นิ้ว ในรุ่น 4WD สวมยาง Toyo Proxes R45
ขนาด 235/60 R18
– เสาอากาศแบบครีบฉลาม Shark Fin
– ภายในห้องโดยสารโทนสีดำ ตกแต่งด้วยวัสดุลายไม้
– กระจกหน้าต่าง เลื่อนขึ้น-ลง อัตโนมัติ Auto ทั้ง 4 บาน
– มาตรวัดแบบดิจิตอล แบบสี TFT
– หน้าจอเครื่องเสียง ระบบสัมผัส Touchscreen ขนาด 7 นิ้ว
– เครื่องเสียงรองรับ Apple CarPlay™ / Android Auto™
– เบาะนั่งคนขับปรับด้วยไฟฟ้า พร้อมปุ่มปรับดันหลังไฟฟ้า
– เบาะนั่งผู้โดยสารตอนหน้าปรับด้วยไฟฟ้า
– เบาะนั่งแถวที่ 2 สามารถเลื่อนหน้า-ถอยหลังได้
– เบาะนั่งแถวที่ 2 พนักพิงหลังสามารถปรับเอนได้
– เบาะนั่งแถวที่ 3 สามารถปรับเอนได้
– ระบบปรับอากาศแบบอัตโนมัติ แยกอิสระซ้าย-ขวา Dual Zone
– ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถว 2 หลังกล่องคอนโซลกลาง
– ช่องแอร์บนเพดาน สำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ แถว 3
– ระบบเบรกมือไฟฟ้า Electronic Parking Brake (EPB)
– ระบบ Auto Brake Hold
– ระบบล็อครถอัตโนมัติ เมื่อกุญแจห่างจากตัวรถ Walk Away Auto Lock
– ฝาท้าย เปิด-ปิด ด้วยระบบไฟฟ้า Power Tailgate (ทุกรุ่นย่อย)
– ระบบเปิดฝาท้ายโดยไม่ต้องใช้มือ (เตะเปิด) Hands Free Access Tailgate (รุ่น 4WD)
– ปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ Push Start Button
– ระบบกุญแจอัจฉริยะ Smart Keyless Entry
– ระบบเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย Paddle Shift (เฉพาะรุ่นเครื่องดีเซล)
– ระบบเตือนเมื่อมีรถอยู่ในมุมอับสายตา Honda LaneWatch (รุ่น 4WD)
– ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control

– ระบบช่วยเตือนความเมื่อยล้า ขณะขับขี่ Driver Alert Assist (รุ่น 4WD)
ทำงานที่ความเร็ว 40 – 180 กิโลเมตร / ชั่วโมง ทำงานเมื่อขับรถ 30 นาทีขึ้นไป
สามารถตั้งค่าระดับการเตือนได้ 4 ระดับ ที่หน้าจอ i-MID ระบบจะเตือนด้วยเสียง
และ การสั่นของพวงมาลัย

ฯลฯ ที่ต้องรอยืนยันในวันเปิดตัวอย่างเป็นทางการอีกครั้ง

ทั้งนี้ CR-V เวอร์ชั่นไทย จะไม่มีระบบ Honda Sensing, ไม่มีซันรูฟ, ไม่มี
Adaptive Cruise Control และ ไม่มีระบบ Engine Remote Start อย่างที่
Civic – Accord มี นอกจากนี้ยังไม่มีราวหลังคาแบบ Built-in มาให้แบบ
เวอร์ชั่นอเมริกาด้วย

และ อีกหนึ่งสิ่งที่น่าเสียดายไม่แพ้กัน คือ ระยะหลังมานี้ Honda ประเทศไทย
ไม่ว่าจะรถรุ่นไหน สีตัวถังภายนอกของแต่ละรุ่น มาในโทนสี Grey Scale
ขาว ดำ เทา เงิน บางครั้งอาจจะมีหลุดสีน้ำเงินมา แต่ก็เป็นน้ำเงินที่เข้ม
ไม่ใช่สีสดใส ครั้งนี้ก็เช่นกัน เพราะว่า CR-V ใหม่ จะมีให้เลือกด้วยกัน 5 สี

– สีเขียว Dark Olive Metallic
– สีเงิน Lunar Silver Metallic
– สีเทา Modern Steel Metallic
– สีขาวมุก Orchid White Pearl
– สีดำมุก Crystal Black Pearl

ส่วนสีโปรโมทเปิดตัว คาดว่าน่าจะเป็น สีเขียวเข้ม Dark Olive Metallic
สีสด อย่างสีแดง หรือ สีน้ำเงิน ไม่มีให้เลือก ! และ ภายในห้องโดยสาร
จะมากับโทนสีดำทั้งหมดทุกรุ่นย่อย

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม **********

ถึงแม้ว่า CR-V ใหม่ จะยังคงมีขุมพลังให้เลือก 2 แบบ โดยมี เครื่องยนต์
เบนซิน ยกมาจากรุ่นเดิม รหัส K24W4 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,356 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87 x 99.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.1 : 1
หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC กำลัง
สูงสุด 175 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.0 กก.-ม.
(225 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที มาเป็นทางเลือกหลัก ซึ่งยังคง
จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ CVT มีให้เลือกทั้งขับเคลื่อน 2 ล้อ FWD และ
ขับเคลื่อน 4 ล้อ Real-time 4WD ตามเดิม

ทว่า ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญมากสุดก็คือ คราวนี้ Honda ยกเลิกและ
ปลด เครื่องยนต์เบนซิน R20A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี.
155 แรงม้า (PS) พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะเดิม ทิ้งไป เพื่อเปิดทาง
ให้กับศักราชใหม่ ด้วยการนำขุมพลัง Diesel i-DTEC Turbo ที่พวกเขา
พัฒนาขึ้นเอง มาวางให้กับรถยนต์นั่ง Honda เป็นครั้งแรก ในเมืองไทย !

เครื่องยนต์ใหม่นี้มีรหัสว่า N16A4 Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,597 ซีซี.
กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 76.0 x 88.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 16.0 : 1
พร้อมเทคโนโลยี i-DTEC ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตามราง Commonrail
แรงดัน 1,800 บาร์ พ่วงระบบอัดอากาศ 2 Stage Turbocharger สร้าง
แรงบูสท์เทอร์โบสูงสุด 2.0 บาร์ โดยสามารถสร้างบูสท์ได้เต็มตั้งแต่
1,500 รอบต่อนาที ไม่มีระบบวาล์วแปรผัน แต่มี DPF – Diesel Particulate
Filter ช่วยกรองฝุ่นมลพิษก่อนออกสู่ภายนอกและระบบ EGR หมุนเวียน
ไอเสียกลับมาเผาไหม้ (ซึ่ง 2 อย่างหลังนี้ ก็พบได้ในเครื่องยนต์ดีเซล
ยี่ห้ออื่น)

กำลังสูงสุด 160 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350
นิวตันเมตร (35.6 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ
9 จังหวะ จาก ZF มีให้เลือกทั้งขับเคลื่อน 2 ล้อ FWD และ ขับเคลื่อน
4 ล้อ Real-time 4WD อัตราการปล่อย CO2 (ตามที่ Honda เคลม
สำหรับรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า) อยู่ที่ 141 กรัม/กิโลเมตร

อันที่จริงเครื่องยนต์บล็อคนี้ ไม่ใช่ของใหม่สำหรับตลาดโลก เพราะว่า
Honda นำมาติดตั้งให้กับ CR-V เวอร์ชันยุโรป ตั้งแต่ช่วงปี 2013 แล้ว
แนวคิดในการพัฒนาเครื่องยนต์ของ Honda คือ “ยิ่งขนาดเครื่องยนต์เล็ก
ยิ่งมีแรงเสียดทานในการทำงานต่ำ ส่งผลให้ประหยัดเชื้อเพลิงยิ่งขึ้น”

ดังนั้นพวกเขาจึงพัฒนาให้ตัวเครื่องยนต์ Diesel 1.6 ลิตร i-DTEC รุ่นนี้
มีขนาดเล็กลงกว่าเครื่องยนต์ N22 Diesel 4 สูบ 16 วาล์ว 2.2 ลิตร รุ่น
ดั้งเดิม ใช้ฝาสูบ และเสื้อสูบทำจากอัลลอย เสื้อสูบท่อนล่างเป็นแบบ
Open-deck มีทางเดินน้ำล้อมรอบกระบอกสูบ ใช้วัสดุ Low-friction
ในจุดต่างๆ จน Honda กล้าเคลมว่านี่คือเครื่องยนต์ดีเซลที่มีแรงเสียดทาน
จากข้างในเครื่องน้อยเท่ากับเครื่องเบนซิน ซึ่งปกติจะทำไม่ได้เพราะ
เครื่องดีเซลทำงานภายใต้กำลังอัดสูง ชิ้นส่วนต้องเน้นความทนทาน

ผนังกระบอกสูบระหว่างแต่ละลูกหนา 8 มิลลิเมตร ลดลงจากเดิมราวๆ
1 มิลลิเมตร เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ Diesel 2.2 ลิตร (ดังนั้นถ้าใครคิดจะ
เอาเครื่องดีเซลรุ่นนี้ไปโมดิฟายแล้วบูสท์หนักๆ คิดให้ดี)การออกแบบด้วย
เทคโนโลยีใหม่ ทั้งหมด ทำให้ขุมพลัง Diesel i-DTEC 1.6 ลิตรนี้ เบา
กว่าเครื่องยนต์ Diesel 2.2 ลิตร เดิมถึง 47 กิโลกรัม ทำให้กลายเป็น
เครื่องยนต์ Diesel 1.6 ลิตรที่มีน้ำหนักเบาที่สุดในพิกัดเดียวกัน

เครื่องยนต์รุ่นแรก เปิดตัวในยุโรปเมื่อปี 2013 มีพลัง 120 แรงม้า (PS)
เท่านั้น แต่พอมาถึงปี 2015 Honda ก็เริ่ม Upgrade เครื่องยนต์บล็อกนี้
ด้วยการเปลี่ยนมาใช้ Turbocharger แบบ Two-stage ปรับจูนให้แรงขึ้น
เป็น 160 แรงม้า (PS) แล้วจับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ จาก ZF และ
ในท้ายที่สุด เครื่องยนต์นี้ก็มาอยู่ใน CR-V ใหม่ เวอร์ชันไทย

ตอนแรก หลายๆคนคงเข้าใจว่า ระบบ Two-stage Turbocharger เป็น
Turbo ลูกเดี่ยว ที่ปรับบางส่วนของเทอร์โบได้..แต่ความจริงแล้ว มันคือ
การติดตั้ง Turbo ถึง 2 ลูก (น่าจะเรียกว่าเป็น Twin Turbo มากกว่า)
แต่ทั้ง 2 ลูกนี้ จะทำงานในช่วงรอบเครื่องยนต์ที่ต่างกัน

Two-stage Turbocharger ชุดนี้ทำโดยทาง Honeywell (Garett เดิม)
Turbo ลูกแรก ติดตั้งในตำแหน่งที่รับแรงดันจากไอเสียเต็มๆ ทำงานใน
ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ มีระบบแปรผันกังหัน Turbo (Variable Geometry
Turbine) เพื่อคอยปรับองศาครีบ ให้เหมาะกับการรีดกำลังในช่วงรอบ
เครื่องยนต์และลักษณะการกดคันเร่งที่ต่างกัน

Turbo ลูกที่ 2 จะติดตั้งในตำแหน่งที่รับแรงดันจากไอเสียน้อยกว่า มีไว้
ทำหน้าที่รองรับการทำงานในช่วงรอบสูงเมื่อบี้คันเร่งเรียกกำลังกันหนักๆ
ใน Turbo ลูกนี้จะมี Wastegate กระป๋องติดพ่วงเอาไว้ เป็นตัวควบคุม
Boost โดยการคายแรงดันไอเสียส่วนเกินทิ้ง

แต่ในช่วงรอบเครื่องปานกลาง Turbo ทั้งสองลูกจะทำงานไปพร้อมๆกัน
Turbo ลูก 1 ก็ปรับครีบให้เหมาะกับช่วงคันเร่งต่างๆไป ส่วนลูกที่สองก็รับ
แรงดันส่วนเกินมาและใช้เวสต์เกตคอยคุม Boost ไม่ให้ไหลเกินกำหนด

อีกหนึ่งรายละเอียดที่เราต้องพูดถึงนอกจากเครื่องยนต์ดีเซล เกียร์ ZF
และ Two-stage Turbo ก็คือระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ซึ่งแต่ไหนแต่ไรมา
เราทราบดีว่า Honda CR-V ใช้ระบบ Real-time 4WD ซึ่งในสมัยก่อน
จะเป็นระบบที่เรียบง่าย ใช้คลัตช์เปียกส่งกำลัง เมื่อล้อหน้าหมุนฟรีค่อย
ส่งกำลังไปล้อหลัง ต่อมาในรุ่น Gen.4 เริ่มพัฒนาให้ใช้ระบบขับเคลื่อน
อย่างคุ้มค่าขึ้น มีการอ่านค่าจากกล่องเพื่อส่งกำลังไปล้อหลังในอัตราส่วน
ต่ำๆเวลากระแทกคันเร่งออกตัว หรือเวลาขับขึ้นเนินเพิ่มเติมเข้ามา

ใน CR-V Gen 5 ใหม่นี้ ก็เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD EDPS
โดยปรับเปลี่ยนทั้งซอฟท์แวร์คอมพิวเตอร์และชิ้นส่วนที่เป็นกลไกเพื่อ
ลดแรงเสียดทานการทำงานของระบบ ใช้ชุดเกียร์วางขวางแบบเดิม
มีชุดตัดต่อกำลัง คลัตช์เปียกแบบซ้อนหลายแผ่น และปั๊มไฮดรอลิกที่
ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้า ส่งกำลังผ่านเพลากลางไปที่เฟืองท้ายชุดหลัง

สิ่งที่ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมคือ ระบบขับเคลื่อนชุดใหม่นี้สามารถส่งกำลัง
ไปยังล้อหลังได้มากกว่าเดิม 10% และคนขับยังสามารถดูอัตราส่วนการ
ส่งกำลังได้จากจอ MID บนหน้าปัดอีกด้วย

นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งระบบ AHA – Agile Handling Assist มาให้
เป็นครั้งแรกสำหรับ CR-V ประกอบในประเทศไทย ระบบนี้ จะว่าไปแล้ว
มันก็คือระบบ Torque Vectoring System ที่ใช้ระบบเบรกช่วยในการปัน
กำลังจากล้อข้างหนึ่งไปสู่อีกข้าง เช่นเมื่อมีการเข้าโค้งซ้ายแล้วคนขับกดคันเร่ง
เมื่อล้อด้านซ้าย (ล้อวงในโค้ง) เริ่มมีอาการฟรีทิ้ง ระบบเบรกก็จะสั่งคาลิเปอร์
ให้หนีบจานเบรกล้อข้างซ้าย เพื่อให้พลังแรงบิดของรถถูกถ่ายไปยังล้อขวา
(ล้อวงนอกโค้ง) เพื่อส่งกำลังและดึงรถออกจากโค้งได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ช่วงล่างหน้าอิสระแม็คเฟอร์สันสตรัท ซึ่งรูปแบบของช่วงล่างก็ดูคล้ายกับของเดิม
แต่เปลี่ยนลูกหมากและโช้คอัพเป็นแบบที่ทำงานด้วยแรงเสียดทานต่ำ มีการใช้
เหล็กกันโคลงแบบท่อนกลวงสำหรับช่วงล่างหน้า  ชุกปีกนกไปจนถึงคอม้าจะทำ
มาจากเหล็ก ลูกหมากปีกนกล่างเป็นแบบอัดของเหลวไว้ข้างใน (Liquid-filled)
แบบเดียวกับชุดลูกยางช่วงล่างหลังของ Civic 1.5 Turbo RS

หมายเหตุ: ในรูปข้างบนเป็นรถ 1.5 เทอร์โบเบนซินสเป็คอเมริกา ซึ่งได้ท่อไอเสีย
แบบแยกออก 2 ข้าง ในขณะที่เวอร์ชั่นไทยจะเป็นท่อไอเสียออกข้างเดียว

ระบบกันสะเทือนด้านหลังเป็นแบบ E-Type Multi-Link ที่ออกแบบขึ้นมาใหม่
ต่างจากช่วงล่างแบบ 3 Link ของรุ่นเดิมอย่างสิ้นเชิง เพราะต้องการเพิ่มเนื้อที่
ในห้องโดยสารด้านหลังมากขึ้น จะเห็นได้ว่าสปริงกับช็อคอัพ ถูกจับแยกกันอยู่
คนละเบ้าแล้ว ตัวปีกนกทำจากเหล็ก ในขณะที่คอม้าทำมาจากอะลูมิเนียม ส่วน
ลูกหมากเป็นแบบแรงเสียดทานต่ำ และลูกหมากของแขนช่วงล่างอันหน้าสุด ก็
เป็นแบบ Liquid-filled

การออกแบบช่วงล่างหน้า/หลังใหม่ของ Honda CR-V นั้น ทีมวิศวกรหวังผล
ในเรื่องการลดแรงสะเทือนกระเด้งที่ไม่จำเป็นออก เพื่อให้ผู้โดยสารรู้สึกสบาย
ยิ่งขึ้น ทั้งนี้ก็มีการมุ่งเน้นเรื่องประสิทธิภาพการขับขี่ให้มีความมั่นคง ลดอาการ
ยวบของตัวถังควบคู่กันไป ที่ด้านหลังของรถจึงออกแบบให้ใช้ Floating-
Subframe และลูกหมากซับเฟรมแบบ Liquid-filled เพื่อการลดแรงสะเทือน
ที่ส่งไปห้องโดยสาร

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า Dual Pinion พร้อมระบบ
แปรผันอัตราทดพวงมาลัยซึ่งเซ็ตมาให้ไวกว่ารุ่นที่แล้ว ระยะหมุนสุดจากล็อค-ล็อค
ลดลงจาก 3.1 รอบเหลือ 2.2 รอบเท่านั้น อัตราทดเฟืองพวงมาลัยลดลงจาก
15.8 : 1 เหลือ 12.9 : 1 (เวอร์ชั่นอเมริกาเป็น 12.3 : 1 ) อีกทั้งยังใช้แกนพวงมาลัย
(Column shaft) ที่เพิ่มขนาดจากเดิม 8 มิลลิเมตร เป็น 30 มิลลิเมตร

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูะบายความร้อน ขนาดเส้นผ่า
ศูนย์กลาง 315 มิลลิเมตร จานเบรกหลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 310 มิลลิเมตร
เสริมด้วย ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบ
ปรับแรงดันน้ำมันเบรก ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force
Distributor) และระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability Assist)
ที่ติดตั้งมาให้ ครบทุกรุ่นย่อย

********** การทดลองขับ **********

เนื่องจากการทดลองขับครั้งนี้ ถูกจัดขึ้น ในสนาม บุรีรัมย์ และมีโอกาสได้ขับแค่
คนละ 2 รอบสนาม เหมือนเมื่อครั้งที่ผมมาทดลองขับ Civic FC ช่วงเดือนมีนาคม
ของปีที่แล้วเป๊ะ ! ดังนั้นด้วยเวลาอันจำกัด จึงยากที่จะเรียนรู้จักสมรรถนะของตัวรถ
ได้ครบถ้วนเท่าที่ควรเป็น

อีกทั้งภาพประกอบทั้งหมดของบทความนี้ ทาง Honda ขอส่งภาพถ่ายให้เอง
ทั้งหมดทุกรูป ดังนั้น จึงต้องทำใจว่า บทความนี้ จะมีรูปไม่ครบ ไม่มีตัวเลขความ
ประหยัดน้ำมัน ให้นะครับ (มีแต่ตัวเลขที่ Honda เคลม)

ทางเดียวที่ทำได้ ก็คือ สรุปประสบการณ์จากสัมผัสแรกที่ได้ลองขับในรอบสั้นๆ
เรามา Hit to the point กันเลยดีกว่า !

เครื่องดีเซล แถมความจุแค่ 1.6 ลิตร จะมีแรงพอให้เล่นเหรอ ?

ตัวเลขจากโรงงาน Honda ระบุว่า อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ ชั่วโมง
1.6 Diesel 2WD ทำได้ 10.3 วินาที
1.6 Diesel 4WD ทำได้ 10.9 วินาที

แต่ในการขับขี่ที่สนามบุรีรัมย์ วันนี้ ทาง Honda จับเติมน้ำมัน Diesel B5
ของ PTT มาให้ อีกทั้งสภาพอากาศยังร้อนจัด อุณหภูมิปาเข้าไป 36 องศา
เซลเซียส ผมลองจับเวลา โดยนั่งขับคนเดียว ตัวเลขของรุ่น
1.6 i-DTEC 9AT 4WD ออกมาดังนี้

J!MMY จับเวลา
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 11.82 วินาที
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 7.92 วินาที

คาดว่า หากเรานำมาทำตัวเลขอัตราเร่งกันตามมาตรฐานของ Headlightmag
คือจับเวลาตอนกลางคืน อุณหภูมิแถวๆ 25-29 องศาเซลเซียส และเปลี่ยนไปใช้
น้ำมัน  Diesel Techron ของ Caltex ตัวเลขน่าจะออกมาดีกว่านี้อีกสักหน่อย
และ ยิ่งถ้าเป็นรุ่น ขับเคลื่อนล้อหน้า อัตราเร่งน่าจะไวกว่านี้อีกพอสมควร

ดังนั้น ต้องบอกกันไว้ก่อนเลยว่า อย่าเพิ่งคาดหวังว่าอัตราเร่งจะแรงตามตัวเลข
ในแค็ตตาล็อก เพราะในช่วงออกตัว จากจุดหยุดนิ่ง มีอาการ Lag เกิดขึ้น
ราวๆ 1 วินาทีกว่าๆ เกือบ 2 วินาที

ส่วนการตอบสนองของอัตราเร่งนั้น ตัวรถไม่ได้มีบุคลิกพุ่งโผนโจนทะยานเลย
หากแต่ทำตัวเป็นผู้ดี ค่อยๆไต่ความเร็วขึ้นไป ด้วยความ นุ่มนวล คันเร่งจุ่มลงไป
ก็ยังไม่ค่อยตอบสนองมากนัก ต้องเหยียบลงไปจนจมมิด ให้ Torque Converter
ทำงาน จึงจะพบกับการเปลี่ยนเกียร์ ลงต่ำ ที่ Smooth มากๆ แม้กระทั่งในโหมด S
หากลากรอบจนสุด ยังไงๆเกียร์ก็จะตัดเปลี่ยนขึ้นไปยังตำแหน่งเกียร์ที่สูงกว่าอยู่ดี

เสียงเครื่องดังแบบกระบะ หรือเงียบแบบพวกดีเซล BMW ?

ขณะจอดติดเครื่องอยู่กับที่ เสียงเครื่องยนต์ตอนเดินเบา ไม่เงียบเท่า Mazda 2
1.5 Diesel ซึ่งกลายเป็น Benchmark ด้านความเงียบ ที่เหนือกว่า BMW ด้วยซ้ำ
กระนั้นเสียงเครื่องยนต์ของ CR-V Diesel Turbo ก็เงียบกว่า CX-5 2.2 Diesel
นิดหน่อย พอนั่งในรถแล้ว แทบไม่ค่อยได้ยินเสียงเครื่องยนต์เท่าใดนัก

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงรบกวนจากภายนอกนั้น เนื่องจากรถทดลองขับของเรา
เป็นรถ Pre-production (ทดลองประกอบ) ทำให้การเก็บเสียงอาจไม่ดีเท่ารถ
เวอร์ชั่นผลิตจริง…แต่ถ้าเวอร์ชั่นขายจริงเสียงดังแบบนี้ ผมก็คงขอแสดงความ
เสียใจ เพราะว่าเสียงลมที่เข้ามาปะทะกระจกหน้า ณ ความเร็ว 100 กิโลเมตรต่อ
ชั่วโมงนั้น ยังทำได้ไม่ดีนัก

พวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรก ขับดีขึ้นกว่าเดิมไหม ?

การตอบสนองของพวงมาลัยในช่วงความเร็วต่ำมีน้ำหนักเบา เอาใจคุณผู้หญิง
ก็จริงอยู่ แต่ถ้าเทียบกับ CR-V Gen 4 จะพบความแตกต่างว่า การใช้ยางที่มี
หน้ากว้างเพิ่มขึ้น และล้ออัลลอยไซส์ใหญ่ขึ้น มีส่วนทำให้แรงต้านการหมุน
พวงมาลัยเพิ่มขึ้นจากรุ่น Gen 4 แต่ยังไม่หนักเท่าพวงมาลัยเพาเวอร์แบบ
ไฮดรอลิกของ CR-V Gen 3 รุ่น 2.4 ลิตร ซึ่งผมมองว่านั่นคือพวงมาลัยมา
จบดีที่สุดของตระกูล CR-V ในประเทศไทย

การบังคับเลี้ยวในช่วงความเร็วสูง สัมผัสได้ว่าพวงมาลัยตอบสนองไวขึ้น
หนืดขึ้น และบังคับเลี้ยวได้มั่นใจยิ่งขึ้นในระดับใกล้เคียง Nissan X-Trail
และ Mazda CX-5

ช่วงล่างนั้น ต้องย้ำอีกครั้งบอกก่อนว่า เนื่องจากนี่เป็นการทดลองขับใน
สนามแข่งบุรีรัมย์ ซึ่งมีผิวทางวิ่งเรียบมาก ทำให้เราไม่สามารถบอกได้ว่า
การซับแรงสะเทือนบนพื้นผิวถนนในลักษณะอื่นๆเป็นเช่นไร กระนั้นการ
เอียงตัวของรถในขณะเข้าโค้ง สัมผัสได้ว่าลดลงจาก CR-V Gen4
เพียงเล็กน้อย การเข้าโค้งแบบความเร็วสูง ที่ปลายโค้งหักศอกมากๆ ควร
ใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้น เพราะคาแร็คเตอร์ของช่วงล่างรถรุ่นใหม่จะอยู่
กึ่งกลางระหว่าง CR-V Gen 4 กับ Nissan X-Trail รุ่นปกติที่ไม่ใช่ Hybrid
ดังนั้นภาพรวมของช่วงล่างยังคงติดนุ่ม ปรับมาสำหรับการใช้งานทั่วไป
ไม่ได้ทำขึ้นเพื่อความสนุกสนานมั่นใจในการขับแบบ Mazda CX-5

การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น จะคล้ายๆกับ CR-V Gen 4 แต่ด้วยการ
เพิ่มขนาดของจานเบรกทั้ง 4 ล้อให้ใหญ่ขึ้น ช่วยให้ตัวรถ หน่วงความเร็ว
ลงมาจากย่านความเร็วสูงได้ดีกว่ารุ่นเดิม

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
วันนี้ที่รอคอย ถึงไม่แรงดังคาด แต่อาจประหยัดกว่าที่คิด

เป็นอย่างไรบ้างครับ อ่านกันตาแฉะเลยไหม อย่าว่าแต่คุณผู้อ่านเลยที่จะสงสัย
ผมเอง น้องหมู และพี่แพน ต่างก็ตั้งคำถามว่า ตกลงแล้ว นี่มันบทความ First
Impression หรือ Full Review กันแน่ ทำไมถึงได้ยาวเฟื้อยขนาดนี้ ปกติเนี่ย
บทความ First Impression มันจะสั้นกระชับ เพราะเป็นเพียงแค่การพาคุณ
ผู้อ่านไปสัมผัสรับรู้บุคลิกเบื้องต้นของรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ที่เพิ่งจะ หรือกำลังจะ
ออกสู่ตลาดในบ้านเรา

ช่วยไม่ได้จริงๆที่คราวนี้ บทความจะยาวเป็นพิเศษ เพราะงานนี้ Honda เล่น
ปล่อยข้อมูลตัวรถจนเกือบจะหมดเกลี้ยงกันอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน รวมถึง
รายละเอียดต่างๆที่เราได้มาจากที่ปรึกษาการขาย (เซลส์) ที่ไปอบรมมา
เหลือแค่ตารางสเป็คอย่างเป็นทางการ และ ราคาขายหน้าโชว์รูมเท่านั้น

พูดกันตรงๆ ว่า คราวนี้ Honda ตั้งใจมากที่จะลากให้ CR-V ครองบัลลังก์
แชมป์ ในกลุ่ม C-Segment SUV ไปให้นานที่สุด ทีมงาน Honda R&D
และ Honda Automobile Thailand ถึงได้กล้าตัดสินใจ นำเครื่องยนต์
Diesel 1.6 ลิตร CommonRail Turbo i-DTEC เข้ามาเปิดตลาดในไทย
เป็นครั้งแรก แถมยังทุ่มปรับปรุงให้ CR-V ใหม่ มีบุคลิกที่โดนใจกลุ่มลูกค้า
ทั้งชาย – หญิง มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม ทั้งการขับขี่ที่ดีขึ้น มีบุคลิกอยู่ตรงกลาง
ระหว่าง CR-V Gen 3 ที่เน้นความมั่นใจในการขับขี่ และ Gen 4 ที่เอาใจ
กลุ่มลูกค้าสุภาพสตรีเป็นหลัก

อย่างไรก็ตาม หลังจากสัมผัสกันสั้นๆ 2 รอบสนาม ผมมองว่า สมรรถนะ
ของเครื่องยนต์ Diesel 1.6 i-DTEC นั้น แม้จะเพียงพอแล้วสำหรับกลุ่ม
ลูกค้าทั่วๆไป ที่ไม่ได้ขับรถเร็วนัก ทว่า สำหรับกลุ่มลูกค้าที่มีนิสัยตีนโหด
แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร อาจจะยังไม่แรงเร้าใจเท่าที่ควร ช่วยไม่ได้
เพราะจุดประสงค์ของการพัฒนาเครื่องยนต์ Diesel บล็อกนี้ คือเน้นให้มี
กำลังมากพอสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวัน และเน้นความประหยัด
น้ำมัน ไม่ได้เน้นให้ไปแข่งซิ่งกับใครเขา และอันที่จริง ประสิทธิภาพของ
เครื่องยนต์ใหม่บล็อกนี้ ก็เทียบเคียงได้กับเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตรรุ่น
ดั้งเดิม ที่เพิ่งปลดประจำการออกไป แต่ได้ความประหยัดแบบเหนือชั้นกว่า
เพราะ คาดว่า Honda ประเทศไทย คงอยากจะลบภาพเดิมๆของ CR-V
ว่าเป็นรถที่มีภาพลักษณ์กินจุ ถ้าเข้าใจในวัตถุประสงค์ตามนี้ คุณก็สามารถ
ใช้ชีวิตร่วมกับ CR-V ใหม่ได้สบายๆ

นั่นเพราะความพยายามในการปรับเซ็ตให้ตัวรถยังคงเอาใจสมาชิกทุกคน
ในครอบครัว ทั้งการปรับเซ็ตพวงมาลัยให้มีน้ำหนักเบาในย่านความเร็วต่ำ
สำหรับคุณแม่บ้านขับไปจ่ายตลาด หรือเพิ่มความหนืด กระชับขึ้น แม่นยำ
ของพวงมาลัยมากขึ้นด้วยระบบอัตราทดเฟืองแปรผัน VGR การเซ็ตให้
ช่วงล่างเฟิร์มขึ้น เน้นความคล่องแคล่วมากขึ้น แม้ตัวถังจะมีขนาดใหญ่
โตกว่ารุ่นเดิมก็ตาม

ในภาพรวม CR-V ใหม่ ถูกพัฒนาขึ้นมาจนทัดเทียมกับคู่แข่งตัวสำคัญ
อย่างทั้ง Nissan X-Trail และ Mazda CX-5 ในระดับที่น่าพึงพอใจ
ฉะนั้นเรื่องที่เราจะต้องมาลุ้นกันต่อไป จะเหลือแค่เพียงการจัดทัพรุ่นย่อย
และราคาค่าตัว เพราะคราวนี้ Honda ประเทศไทยได้จัดวางตำแหน่งรุ่นย่อย
ของ CR-V ใหม่ จนต่างไปจากรุ่นเดิม

ฉะนั้น เรื่องที่เราจะต้องมาลุ้นกันต่อไปนั้น จะเหลือแค่เพียงราคา สำหรับ
แต่ละรุ่นย่อย เรียงลำดับจากรุ่นที่น่าจะมีค่าตัวถูกที่สุด ไปรุ่นที่แพงที่สุด
ซึ่งประกอบไปด้วย:

– รุ่น เบนซิน 2.4 E ขับเคลื่อน 2 ล้อ
– รุ่น ดีเซล 1.6 Turbo E ขับเคลื่อน 2 ล้อ
– รุ่น เบนซิน 2.4 EL ขับเคลื่อน 4 ล้อ
– รุ่น ดีเซล 1.6 Turbo EL ขับเคลื่อน 4 ล้อ

เรื่องราคานั้น บอกตามตรงว่าเดายากมาก เนื่องจาก Position ของรุ่นย่อย
แต่ละรุ่นนั้น เปลี่ยนไปจากเดิมค่อนข้างมาก (รุ่น 2.0 ยกเลิกการทำตลาดไป)
ทำให้การคาดคะเนราคา โดยเทียบกับคู่แข่งตรงรุ่น และรถรุ่นเดิมนั้นทำได้ยาก

นอกจากนี้ การที่เราได้ทราบว่า Honda เองนั้น ก็มีเป้าหมายที่จะเข้าไปแย่ง
ส่วนแบ่งตลาดของกลุ่ม SUV/PPV ซึ่งรุ่นท้อปของรถเหล่านั้น ก็มีราคาสูงสุด
อยู่เกือบๆ 1.8 ล้าน ทำให้เราต้องมานั่งคิด ว่า Honda จะกัดฟันตั้งราคาโดนใจ
เพื่อทะลวงยอดขาย หรือตั้งราคาแบบหักอกลูกค้า แล้วฝันเฟื่องว่าลูกค้าที่
เป็น “แฟนคลับขนานแท้” จะยอมจ่ายแพงเท่าไหร่ก็ได้

นั่นคืออนาคต ที่แม้แต่ Headlightmag ก็ต้องร่วมลุ้นไปพร้อมกับคุณ !

————————————–///————————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

————————————————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของ
ช่างภาพจาก Honda Automobile (Thailand)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
15 มีนาคม 2017

Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 15th, 2017

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม :

ภาพ Official ภายนอก – ภายในห้องโดยสาร CR-V Gen 5 เวอรชั่นอเมริกา
และ ข้อมูลอัพเดตเวอร์ชั่นไทย ก่อนเปิดตัว 24 มีนาคมนี้
http://community.headlightmag.com/index.php?topic=57461.0

ตารางเปรียบเทียบอัตราเร่ง และ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงรถทุก Segment
ตามมาตรฐานการทดสอบของ Headlightmag.com
http://community.headlightmag.com/index.php?topic=39032.0