(หมายเหตุ : บทความนี้ ถูกแยกออกมาจากบทความ ทดลองขับรถยนต์ Honda เวอร์ชันญี่ปุ่น
เมื่อครั้งเดินทางไปเยือนศูนย์วิจัยและพัฒนา Honda R&D และ สนามทดสอบของฮอนด้า
ในเมือง Utsunomiya จังหวัด Tochigi วันที่ 26 ตุลาคม 2007 ตามคำเชิญ ของ
บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) จำกัด

ภาพ ประกอบของบทความนี้ เป็นภาพถ่ายโดยช่างภาพชาวญี่ปุ่น จากทางฮอนด้า มอเตอร์
ประเทศญี่ปุ่น เนื่องจากในวันเยี่ยมชม เราไม่ได้รับอนุญาตให้บันทึกภาพด้วยตนเอง)

นับเป็นปรากฎการณ์ที่สร้างความงุนงงให้กับแฟนๆรถสปอร์ตจากฮอนด้ากันเป็น อย่างมาก
ที่จู่ๆ ก็จับซีวิค ไทป์ อาร์ แยกร่างแยก 2 เวอร์ชัน ใน 2 รูปแบบตัวถังกันทำตลาด โดยเวอร์ชัน
ยุโรปจะยืนพื้นอยู่กับตัวถังแฮตช์แบ็ก ขณะที่เวอร์ชันญี่ปุ่น พลิกแนวคิด เปลี่ยนมาสร้างขึ้น
บนพื้นฐานของตัวถังซีดาน ขึ้นโชว์รูมเรียบร้อยแล้ว เมื่อ 29 มีนาคม 2007

เวอร์ชันญี่ปุ่นในตัวถังซีดาน รหัสรุ่น ABA-FD2 ถือเป็นรุ่นล่าสุดในสายพันธ์ ไทป์ อาร์
ซึ่งเริ่มต้นครั้งแรกเมื่อปี 1992 ใน รถสปอร์ต เครื่องยนต์วางกลางลำตัว NSX TYPE-R
ถือเป็นการพลิกโฉมแนวคิดครั้งสำคัญของฮอนด้า ในการทำตลาดรถยนต์เวอร์ชันสุดฮอตของตน

เหตุผลก็เพราะ ฮอนด้าค้นพบแล้วว่า การสั่งนำเข้า ซีวิค ไทป์ อาร์ จากโรงงานของตนในเมือง
สวินดอน ประเทศอังกฤษ โดยใช้เครดิตจากการประกอบในยุโรปมาช่วยโปรโมท ไม่อาจดึ
งยอดขายเพิ่มขึ้นได้มากอย่างที่คิด แถมยังไม่สามารถกดราคาขายหน้าโชว์รูมให้ต่ำได้อย่างที่คิด
ส่งผลให้กำไรต่อคัน น้อยกว่าการผลิตเพื่อขายเองในญี่ปุ่น อีกทั้งยอดขายของรถยนต์แฮตช์แบ็ก
3 ประตูในญี่ปุ่นเอง ช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ก็แทบหาลูกค้าอุดหนุนได้ยากเย็นเข็ญใจ จนฮอนด้าตัดสินใจ
ไม่ขึ้นสายการผลิตตัวถังแฮตช์แบ็กในญี่ปุ่น เพื่อส่งออกให้เปลืองเงิน และปล่อยให้โรงงาน
สวินดอน รับหน้าที่ผลิตรุ่นแฮตช์แบ็ก 3 และ 5 ประตู เพียงแห่งเดียว และสงวนไว้ให้กับ
ตลาดยุโรปเท่านั้น แม้แต่คนญี่ปุ่นเองก็ยังไม่มีสิทธิ์จะซื้อมาขับ

ภายใต้ตัวถังซีดาน 4 ประตู ซึ่งมีขนาดไล่เลี่ยกันกับรุ่นมาตรฐาน ด้วยความยาว 4,540 มิลลิเมตร
กว้างเพิ่มขึ้นจาก 1,750 เป็น 1.770 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร
หากมองจากภายนอก สิ่งที่จะช่วยแยกแยะซีวิค ไทป์ อาร์ ซีดาน ออกจากซีวิครุ่นมาตรฐาน คือ
กระจังหน้าลายตาข่าย พร้อมโลโก้ฮอนด้า สีแดง ที่มีความแตกต่างกัในรายละเอียดเล็กๆน้อย
ชุดไฟหน้าแบบ HID ชุดเปลือกกันชนหน้า ออกแบบใหม่ เพิ่มทางเดินของอากาศให้ไหลเข้าไป
ระบายความร้อนของดิสก์เบรกคู่หน้าให้ดี ยิ่งขึ้น เพื่อลดอาการเบรกเฟด สปอยเลอร์ ด้านข้าง
และสปอยเลอร์ด้านหลังขนาดใหญ่

ขณะที่ภายในห้องโดยสารตกแต่งใหม่ ในสไตล์สปอร์ต โดยยึดแนวทางจาก NSX TYPE-R
ทั้งพวงมาลัย จากรุ่นมาตรฐาน ที่มีโลโก้ฮอนด้า สีแดง ชุดมาตรวัด พร้อมไฟบอกสถานะการทำงาน
ของระบบวีเทค ปุ่มติดเครื่องยนต์สีแดง จากฮอนด้า เอส2000 เบาะนั่งบักเก็ตซีตแบบรถแข่ง สีดำ
ตัดกับแดง คู่หน้าปักตัวอักษร TYPE R แป้นคันเร่ง เบรก คลัชต์ สไตล์สปอร์ต ทำจากโลหะชั้นดี

หัวใจหลักของการพัฒนา ซีวิค ไทป์ อาร์ อยู่ที่ขุมพลัง ซึ่งยังคงเป็นรหัส K20A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,998 ซีซี ห้องเผาไหม้แบบสแควร์ หัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ยกมาจาก
Honda Integra Type-R รุ่นสุดท้าย DC-5 แต่ถูกปรับปรุงรายละเอียดในหลายจุด ทั้งการออกแบบ
ท่อร่วมไอเสียขึ้นใหม่ ใช้ระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า Drive-By-Wire พร้อมกับขยายเส้นผ่าศูนย์กลางของ
ปากลิ้นเร่งจาก 62 เป็น 64 มิลลิเมตร รวมทั้งออกแบบ ท่อร่วมไอดี ให้อากาศไหล่ผ่านเข้าไปได้
เป็นแนวตรงมากยิ่งขึ้น ช่วยเพิ่มพละกำลังในรอบเครื่องยนต์สูงๆ เพิ่มกำลังอัดขึ้น เป็น 11.7:1
อีกทั้งยังใช้กระบวนการผลิตเสื้อสูบและฝาสูบ แบบเดียวกันกับเครื่องยนต์ วี6 ของฮอนด้า NSX
เพื่อให้มีพื้นผิวของพอร์ต เรียบเนียนมากยิ่งขึ้น ช่วยเพิ่มการไหลเข้า-ออก ของไอดีและไอเสีย
ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

ช่วยเพิ่มพละกำลังให้แรงขึ้นเป็น 225 แรงม้า (PS) ที่ 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.9 กก.-ม.
ที่ 6,100 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ อัตราทดชิด CLOSE RATIO
ที่ถูกออกแบบให้มีระยะเข้าเกียร์สั้น มีอัตราทดเฟืองท้าย 5.062 : 1 (อินเทกรา ไทป์ อาร์ DC 5
อยู่ที่ 4.764 : 1) และเปลี่ยนมาใช้เสื้อเกียร์ทำจากอะลูมีเนียม พร้อมเฟืองท้าย HELICAL
LIMITED SLIP เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ถูกวางลงในโครงสร้างตัวถังที่ได้รับการปรับปรุง
ให้แข็งแกร่งขึ้นกว่าอินเท กรา Type-R DC-5 ถึง 50% ขณะเดียวกัน กลับมีน้ำหนักเบาลงจาก
รุ่นมาตรฐานถึง 13.4 กิโลกรัม

ด้านระบบกันสะเทือนยังคงเป็นแบบ หน้า-แม็คเฟอร์สันสตรัต หลัง-ปีกนกคู่ ตามเดิม แต่ได้รับการ
ปรับแต่งใหม่เป็นพิเศษ โดยเฉพาะการปรับเปลี่ยนสปริง ให้แข็งขึ้น และเพิ่มความหนาของ
เหล็กกันโคลง เพื่อให้ช่วยการเข้าและออกจากโค้งได้อย่างรวดเร็ว เฉียบคม ฉับไว และมี
เสถียรภาพมากยิ่งขึ้น อีกทั้งยังให้ประสบการณ์ในการขับขี่ที่เร้าใจ ดุจการควบคุมรถแข่ง

มั่นใจด้วยดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้าใช้จานเบรกเส้นผ่าศูนย์กลาง 320 มิลลิเมตร และชุดคาลิเปอร์
อะลูมีเนียม 4 pot จาก Brembo เสริมความมั่นใจด้วยระบบ ABS และระบบกระจายแรงเบรก EBD
ที่ถูกปรับแต่งเป็นพิเศษ ให้รองรับลักษณะการขับขี่อันร้อนแรง ล้ออัลลอย 18 นิ้ว สีขาว สวมเข้ากับ
ยาง Bridgestone POTENZA RE070 ขนาด 225/40R18 88Y ลายดอกยางพิเศษ ซ้าย-ขวา
ไม่เหมือนกัน ส่วนความจุถังน้ำมันอยู่ที่ 50 ลิตร

ด้านความปลอดภัย ครบครันทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้าแบบ i-SRS พองตัวได้ 2 ระดับตามความรุนแรง
ในการชน เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าแบบดึงกลับและผ่อนแรงเหนี่ยวรั้งอัตโนมัติ แถมจุดบึดเบาะนิรภัย
สำหรับเด็กISOFIX มาให้เจ้าของรถที่อยากให้บุตรหลานของตนซึมซับอารมณ์รถสปอร์ต ตั้งแต่
ยังแบเบาะ และระบบ CLUTCH START ต้องเหยียบคลัชต์ก่อนจึงจะติดเครื่องยนต์ได้

ฮอนด้า ส่งซีวิคไทป์ อาร์ ซีดาน ขึ้นโชว์รูม Honda Cars ทั่วญี่ปุ่นแล้ว ตั้งเป้ายอดขายไว้ที่
400 คัน/เดือน ติดป้ายราคา 2.835 ล้านเยน หรือ 907,200 บาท (ไม่รวมภาษีนำเข้าต่างๆในบ้านเรา)
โดยทุกคัน จะมี เลข SERIAL NO. กำกับไว้ บนแผ่นเพลทอะลูมีเนียม เพื่อบ่งบอกถึงลำดับ
การผลิตของรถแต่ละคัน

** ความรู้สึกหลังทดลองขับ **

เมื่อ ปี 2005 ที่ผมมาลองขับ ซีวิค ใหม่ ที่สนาม Tochigi Proving Ground
เราลองขับในสนามแห่งนี้ ได้ 2 รอบ

แต่พอมาวันนี้ เกิดอะไรขึ้นไม่ทราบ ทางฮอนด้า กำหนดให้เหลือเพียงแค่ รอบเดียว….

ตอนแรก เราก็พากันเซ็งจิตเล็กน้อย

แต่ เช่นเคย เมื่อลองขับจนครบแล้วและไม่มีใครขับต่อ รถก็เริ่มว่าง
ทีนี้ หลายๆคน ก็เริ่ม ขอเบิ้ล…

ผมเองก็ด้วยครับ… แน่ละ ให้ลองขับแค่ รอบเดียว จะไปรู้อะไรได้มากมายนักหนากันเล่าหนอ?

เลยล่อไปซะ 3 รอบ แถมอีกรอบหนึ่ง ก็มีคุณพี่ จิรายุ ห่วงทรัพย์ แห่ง TiTV นั่งบอกบท
ไปตลอดทาง ส่วนอีกรอบหนึ่ง ก็มีผมเป็นผู้โดยสาร และคุณพี่ยุเป็นคนขับ

ผมเลือกที่จะขับในแบบของผม คืออ่านโค้งล่วงหน้า และขับเอาแค่รับรู้รสชาติ
คงไม่ถึงกับต้องทำเวลาต่อรอบให้ดี หรือจะไปแข่งขัน สร้างความหวาดเสียว
ให้ใครได้ชมเพราะนั่นคงเป็นภาพที่ไม่ดีงามแน่ๆ ถ้ารถของเขา ต้องมาพังเพราะมือเรา
ยังมีสื่อมวลชนจากอินโดนีเซีย และจีน ที่เข้าคิวจะต้องทดลองขับต่อจากเรา ในวันรุ่งขึ้น
(ซึ่งนั่นเป็นเรื่องน่ายินดีมากๆ ที่พวกเขา ได้ขับทีหลังจากเรา เพราะในงวดก่อนๆหน้านี้
เมื่อให้พวกเขาขับก่อนแล้ว รถรุ่นสำคัญๆ เช่น S2000 เรามักจะอดขับทุกที เพราะมันจะพังคามือ
พวกเขาไปเสียก่อน หรือไม่ ก็จะลงไปนอนแอ้งแม้งเล่น ในกองหญ้าข้างแทร็ค)

และคราวนี้ ผมก็อดขับ S2000 อีกจนได้…

แต่ไม่เป็นไร แค่ได้ลอง Civic Type-R 3 รอบสนามก็พอจะจับความรู้สึกได้บ้างว่า
พวงมาลัยนั้น แตกต่างจากซีวิครุ่นมาตรฐานอย่างชัดเจน น้ำหนักกำลังดี
คม และไว ตอบสนองได้ดี จนชวนให้นึกว่า น่าจะเป็นพวงมาลัยของ
Integra Type-R DC5 มากกว่าจะเป็นพวงมาลัยสำหรับซีวิคมาแต่ดั้งเดิม

พูดกันตรงๆก็คือ ผมชอบการตอบสนองภาพรวมของ พวงมาลัยของ Civic Type-R
มากกว่า พวงมาลัยของ Subaru Impreza WRX STi รุ่นที่กำลังจะตกรุ่นไปในบ้านเรา
แต่อาจจะยังไม่ใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Mazda MX-5 ซึ่งรายนั้น น้ำหนักกำลังดี
คม ไว ขณะที่ ซีวิค Type-Rนั้น จะเบากว่า และคุมรถหักเลี้ยวได้ง่ายกว่าเล็กน้อย

ส่วนช่วงล่างนั้น แน่นอนว่า มีการปรับแต่งใหม่จนแตกต่างจากรุ่นมาตรฐานไปมาก
เพราะในโค้งบนสนาม Winding Road แห่งนี้ เมื่อ 2 ปีก่อน ผมพา ซีวิค รุ่นมาตรฐาน
เข้าโค้งได้ด้วยความเร็วหน้าโค้ง ประมาณ 80 กิลโมเตร/ชั่วโมง และความเร็วในโค้ง
อยู่ที่ประมาณ 75-80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งนั่นก็ถือว่าสูงมากแล้ว

แต่กับ ซีวิค Type-R นั้น ความเร็วหน้าโค้งขที่ผมทำได้ อยู่ที่ระดับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และในบางช่วง ยังถูกเร่งเข้าไปได้ถึง 92 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งมาถึง ลีมิทของรถแล้ว
พอถ้ามากกว่านี้ ก็คงได้หลุดลงไปนอนในพงหญ้า ข้างทางแน่ๆ

แค่นี้พอจะบอกให้เห็นความแตกต่างได้แล้วใช่ไหมครับ?

ส่วนอัตราเร่งจากเครื่องยนต์นั้น สร้างความสนุกให้คุณได้ ในช่วง เกียร์ 2
และ 3 เป็นหลัก ตามธรรมชาติของรถที่ออกแบบมาเน้นฝีเท้าตอนต้น
และความฉับไวในการเข้าโค้งเป็นหลักอย่างนี้

ส่วนระบบเบรก เมื่อผ่านโค้งซ้าย รูปตัว U อันเป็นโค้งสุดท้าย
ผมพา Type-R มุ่งหน้าเข้าโค้งต่อเนื่องยาวๆ ทางซ้าย ด้วยความเร็ว
ถึง 102 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์ 3 ต่อเนื่องขึ้น 4
ก่อนจะเหยียบเบรกลึกๆ แต่ไม่เหยียบจนสุดแบบกรทันหัน
การหน่วงความเร็วทำได้อย่างฉับไว และน่าประทับใจมากกว่าที่คิด
สั่งได้ดังใจต้องการ

สรุป : ถ้าคิดจะแต่ง Civic FD ของคุณ ให้มาในแนวทางของ Civic Type-R
ผมว่า นั่นดูจะเป็นวิธีที่ดี และจะเข้าใกล้กับ limit ของรถได้อย่างถูกทาง
แต่ถ้าคิดจะซื้อมาใช้งานในเมืองไทย ถ้าไม่รักฮอนด้ากันจริง ก็คงยากที่จะ
มีคนจ่ายเงิน หลายล้าน เพื่อแลกกับความแรงในระดับที่ ยังไม่ถึงกับสะใจที่สุด
——————————–///——————————-

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ 2007 ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกในเว็บไซต์แห่งอื่น 26 ตุลาคม 2009
นำมาปรับปรุง เพื่อเผยแพร่ใน www.headlightmag.com  7 กันยายน 2009

Copyright (c) 2007 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
– First publish in Another website October 26th,2009
– Second publish in www.Headlightmag.com September 7th,2009