งานมหกรรมยานยนต์ Motor Expo เมื่อช่วง ปลายเดือนพฤศจิกายน ถึงต้นเดือนธันวาคม 2019 ที่ผ่านมา กลายเป็นเวทีที่ผู้ผลิตรถยนต์ พากันกระหน่ำเปิดตัวรถยนต์นั่งขนาดเล็ก พิกัด B-Segment (ECO Car) กันเป็นทิวแถว เนื่องจากทุกค่าย จำเป็นจะต้องเร่งเปิดตัวรถยนต์ที่จะเข้าร่วมโครงการ ECO Car Phase 2 ของทางรัฐบาล ให้ทันก่อนกำหนดเส้นตายในวันที่ 31 ธันวาคม 2019

แน่นอนว่า ในบรรดารถยนต์พิกัดเดียวกันนี้ทุกรุ่น ที่คลอดออกสู่ตลาดมาพร้อมๆกัน ทั้งแบบเปลี่ยนโฉมใหม่ Full Model change หรือแค่รุ่นปรับโฉมเล็กน้อย เพื่อประวิงเวลาต่ออายุตลาดแบบ Minor change มีรถเก๋ง Sedan ขนาดเล็กรุ่นใหม่ ที่ทุกคนพากันให้ความสนใจถามไถ่และไปมุงกันจนเต็มแน่นพื้นที่บูธจัดแสดงแทบจะตลอดทั้งวัน ตลอดเวลา นั่นคือ Nissan Almera และ Honda City ใหม่

รายแรกนั้น ทุกคนคงคุ้นเคยกันดีว่า เป็นรถยนต์นั่ง B-Segment (ECO Car) ตัวถัง Sedan แบบแรกในตลาด ซึ่งเข้ามารับช่วงทำหน้าที่ต้อนรับลูกค้ากลุ่มที่ไม่เคยซื้อรถยนต์มาก่อน เข้าโชว์รูม Nissan ต่อจาก Nissan Sunny FF B11 และนี่คือการเปลี่ยนโฉมใหม่ครั้งแรกในรอบ 8 ปี และเป็นการเดิมพันครั้งสำคัญของ ชาวหมู่บ้านบางเสาธง ว่ารถคันนี้ ต้องช่วยกอบกู้ยอดขาย และแบรนด์ Nissan กลับมายืนอยู่ใกล้เคียงกับ Honda เหมือนเมื่อ 20 ปีก่อน ให้ได้

แต่สำหรับ เจ้าตลาดอย่าง Honda นี่คือการตัดสินใจ เปลี่ยนโฉม ครั้งสำคัญไม่แพ้กันของพวกเขา…และมันมาพร้อมความหวั่นใจอยู่ลึกๆของคน Honda ว่าผู้บริโภคจะให้การตอบรับกับแนวคิดใหม่ในการ ลดขนาดความจุกระบอกสูบของเครื่องยนต์ ที่เรียกว่า Downsizing ซึ่งเป็นแนวทาง ที่ Honda เริ่มเดินเครื่องสู่ตลาดเมืองไทย อย่างต่อเนื่องเป็นรูปธรรม มาตั้งแต่ Civic และ Accord ใหม่ พวกเขามาพร้อมกับโจทย์ที่จำเป็นจะต้อง นำ City แทรกตัวเข้าสู่กลุ่มตลาด ECO Car ของเมืองไทยให้ได้ โดยที่ตัวรถยังต้องเพิ่มขนาดให้ใหญ่ยาวขึ้น และแถมยังต้องผ่านมาตรฐาน ECO Car Phase 2 อันเข้มงวดของหน่วยงานภาครัฐ โดยเฉพาะประเด็นเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การปล่อยมลพิษ และความปลอดภัย ซึ่งนั่นไม่ใชเรื่องง่ายเลย…

แต่ในที่สุด พวกเขาก็เข็น City ใหม่ พร้อมเครื่องยนต์ใหม่ เบนซิน 3 สูบ 1.0 ลิตร VTEC + VTC + Turbo ออกสู่ตลาดได้เป็นผลสำเร็จ….

ผลลัพธ์ละ?

คุณณัฎฐ์ ปณิธานธาดา (พี่แมน) ผู้บริหารฝ่ายการตลาดของ Honda Automobiles (Thailand) เล่าให้เราฟังว่า บรรยากาศในบูธ Honda ที่งาน Motor Expo เมื่อปลายเดือนที่ผ่านมานั้น มีผู้คนต่างให้ความสนใจกับ City ใหม่กันอย่างแน่นขนัดเต็มบูธไปหมด ถึงขั้นว่า ต้องเพิ่มเก้าอี้ และโต๊ะรับจองที่ด้านหลังบูธทุกวัน ยิ่งในช่วงเปิดตัวนี้ Honda ยังไม่พร้อมจะส่งรถไปให้โชว์รูมทั่วประเทศ ดังนั้น ลูกค้าบางส่วนจึงเดินทางมาจากต่างจังหวัด เพื่อเข้ามายลโฉมรถคันจริง ในงานดังกล่าว ถึงขั้นที่ว่า ทาง Honda ต้องเปิดโต๊ะรับรองดูแลลูกค้าที่เดินทางมาจากต่างจังหวัดเป็นพิเศษ!

นับตั้งแต่วันเปิดตัว จนถึงวันนี้ 17 ธันวาคม 2019 Honda City ใหม่ มียอดสั่งจองจากลูกค้าชาวไทย ทั่วประเทศ รวมแล้วมากถึง 4,500 คัน!! ในจำนวนนี้ ยอดสั่งจองจากลูกค้า จำนวนมาก เทใจไปที่รุ่น SV มากสุด ในสัดส่วน 45% จากยอดสั่งจองทั้งหมด รองลงมาคือรุ่น RS อยู่ที่ 40% ส่วนที่เหลืออีก 15% คือ S กับ V นั่นหมายความว่า ตอนนี้ ใครจองรุ่น RS อาจต้องรอรับรถกันนานถึงเดือนมีนาคม 2020 กันเลยทีเดียว!

อย่างไรก็ตาม จากวันเปิดตัว จนถึงวันนี้ Honda ก็ยังไม่พร้อมปล่อยรถยนต์ทดลองขับให้บรรดาลูกค้า หรือสื่อมวลชน พวกเขาก็เลยหาทางรักษากระแสการพูดถึงของผู้บริโภค ด้วยการเชิญ สื่อมวลชนสายรถยนต์ ชาวไทย จำนวน 19 ราย ให้เป็นคนกลุ่มแรกของโลก ที่จะได้ร่วมทดลองขับ City ใหม่

นั่นคือเหตุผลที่ผมต้อง…อันที่จริงคือ ยังไม่ได้นอนเลยจนถึงตอนที่กำลังปิดต้นฉบับบทความนี้ เพื่อจะออกเดินทางแต่เช้าตรู่ไปขึ้นรถบัส ที่ทาง Honda จัดไว้ ณ สำนักงานใหญ่ ที่ ฺBiTEC สี่แยกบางนา เดินทางไปยังสนามทดสอบ Honda R&D Proving Ground ที่นิคมอุตสาหกรรม โรจนะ 2 จังหวัดปราจีนบุรี เพื่อไปพบเจอกับ Mr.Satoru Azumi  , LPL (Large Project Leader ยืนทางซ้ายในรูปข้างบนนี้) หรือ หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา City ใหม่ ซึ่งเคย Backup ให้กับ Mr. Ryo Mukumoto, LPL หัวหน้าวิศวกรพัฒนารถยนต์อายุน้อยที่สุดของ Honda (26 ปี ในวันที่ Honda S660 ลูกรักของเขา เริ่มออกจำหน่าย)  รวมทั้งบรรดาผู้ช่วยของเขา อย่าง Mr. Keiichi Watanabe , Powertrain Assistance Large Project Leader (ยืนทางขวาในรูปข้างบนนี้) หรือ ผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกรพัฒนาด้านเครื่องยนต์ของ City ใหม่ และ Mr. Shingo Oogaya , Dynamic Performance Assistance Large Project Leader หรือผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกร ด้านการขับเคลื่อน และสมรรถนะการขับขี่

ปกติแล้ว LPL หรือหัวหน้าวิศวกรของ Honda ที่ผมเคยเจอมาตั้งแต่ปี 2005 ส่วนใหญ่ ก็จะวางตัวประมาณหนึ่ง แต่กับทีมพัฒนา City ใหม่นี้ ผมมองว่า พวกเขาดูเป็นมิตรมาก อะไรที่ตอบได้ เขาก็ตอบเต็มที่ แต่อะไรก็ตาม ที่ตอบไม่ได้จริงๆ เขาถึงจะต้องใช้คำตอบแบบมาตรฐานในการตอบพวกเรา คนกลุ่มนี้ ในชีวิตส่วนตัว ก็เป็นคนที่ชอบรถยนต์ โดยเฉพาะ Keiichi-san ที่ดูจะหลงใหลถึงขั้น มีรถสปอร์ต ขับเคลื่อนล้อหลัง เอาไว้ขับเข้าแข่งในวันหยุดด้วย…แต่อย่าถามเลยครับว่า รถยี่ห้ออะไร เดี๋ยวคู่แข่งเขาจะได้ใจร้องไชโยโห่ฮิ้ว กันเปล่าๆ เนาะ

ในเมื่อ คนที่ชอบ รัก และเข้าใจรถยนต์ เข้ามารับช่วงพัฒนา City รุ่นใหม่ ผมก็เชื่อว่า คุณผู้อ่านคงอยากรู้แล้วละว่า การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญนี้ มันจะทำให้ City ใหม่ มีสมรรถนะการขับขี่เป็นอย่างไร ประหยัดน้ำมันแค่ไหน และสามารถก้าวข้ามพิกัดรถยนต์ B-Segment ECO Car เดิมๆ ไปได้ถึงขนาดไหน…

City ใหม่ มีมิติตัวถังภายนอกยาว 4,553 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า 1,497 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง 1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 135 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน 40 ลิตร น้ำหนักตัวรถเปล่า ของรุ่น S กับ V อยู่ที่ 1,150 กิโลกรัม รุ่น SV อยู่ที่ 1,154 กิโลกรัม และรุ่น RS หนักสุดที่ 1,165 กิโลกรัม

เมื่อเปรียบเทียบกับ City เจเนอเรชันที่ 4 รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 4,440 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,471 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร จะพบว่ารุ่นใหม่มีความยาวเพิ่มขึ้นถึง 113 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 53 มิลลิเมตร แต่เตี้ยลง 4 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อสั้นลง 11 มิลลิเมตร

หากเทียบกับคู่แข่ง ที่เพิ่งเปิดตัวในช่วงเวลาไล่เลี่ยกัน อย่าง Nissan Almera ใหม่ ซึ่งมีความยาว 4,495 มิลลิเมตร กว้าง 1,740 มิลลิเมตร สูง 1,460 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,620 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า City ใหม่ ยาวกว่า 58 มิลลิเมตร กว้างกว่า 8 มิลลิเมตร สูงกว่า 7 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อสั้นกว่า 31 มิลลิเมตร

และถ้าเปรียบเทียบกับ Mazda 2 Sedan ซึ่งมีความยาว 4,340 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า City ใหม่ยาวกว่าถึง 213 มิลลิเมตร กว้างกว่า 53 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 3 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 19 มิลลิเมตร

หรือเปรียบเทียบกับ Mitsubishi Attrage ซึ่งมีความยาว 4,305 มิลลิเมตร กว้าง 1,670 มิลลิเมตร สูง 1,515 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า City ใหม่ยาวกว่าถึง 248 มิลลิเมตร กว้างกว่า 78 มิลลิเมตร แต่เตี้ยกว่า 48 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 39 มิลลิเมตร

ต่อให้เปรียบเทียบกับ Toyota Yaris Ativ ซึ่งมีความยาว 4,425 มิลลิเมตร กว้าง 1,730 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร ก็ยังพบว่า City ใหม่ยาวกว่า 128 มิลลิเมตร กว้างกว่า 18 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 8 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 39 มิลลิเมตร

ถือว่า City เจเนอเรชันที่ 5 นี้ มีขนาดตัวถังโดยรวมใหญ่โตกว่ารุ่นเดิม รวมถึงคู่แข่งรุ่นอื่นๆ ในตลาดอยู่พอสมควร เรียกได้ว่าเป็นรถยนต์กลุ่ม B-Segment ในปัจจุบัน แต่กลับมีขนาดเทียบเท่า C-Segment เมื่อหลายปีก่อนเสียด้วยซ้ำ เพราะตัวถังภายนอกใหญ่กว่า Honda Civic FB (2012 – 2016) เกือบทุกมิติ

Mr.Satoru Azumi เล่าว่า แนวคิดหลักในการพัฒนา City ใหม่ คือ “Ambitious Sedan” หรือ “ซีดานที่เปี่ยมด้วยความทะเยอทะยาน สำหรับคนที่มีความคาดหวังถึงการใช้ชีวิตที่ดีกว่า ได้มั่นใจในการยกระดับคุณภาพชีวิตของตนให้ดีขึ้น” โดยยังคงยึดคุณค่าหลักของ City ทุกรุ่นที่ผ่านๆมา คือ งานออกแบบที่โดดเด่น ห้องโดยสารที่กว้างขวาง และในคราวนี้ มีการเพิ่มคุณค่าใหม่ ด้านภาพลักษณ์ความแข็งแกร่ง เสริมเข้าไป

แนวคิดการออกแบบในภาพรวมของ City ใหม่ เป็นการผสมผสานระหว่าง รูปลักษณ์ภายนอกที่ดูแข็งแกร่ง โดดเด่น (Existence Strength) และภายในห้องโดยสารที่ดูหรูหรา สะดวกสบาย (Sophisticated Space) โดย รูปลักษณ์ภายนอกได้รับการออกแบบภายใต้แนวคิด Standing on the EDGE เน้นความเฉียบคม เสริมบุคลิกความเป็นรถยนต์แบบ 3-Box Style ตามแบบฉบับของรถเก๋งซีดาน ด้วยการออกแบบระยะ Overhang ด้านหน้าให้ยาวขึ้น

นอกจากนั้น ยังได้ดึงเอาแนวทางการออกแบบตัวถังสไตล์ Wide & Low Form จากพี่น้องร่วมสายเลือด อย่าง Civic (FC) และ Accord (G10) มาใช้อีกด้วย โดยมีการปรับลดความสูงของตัวรถให้ต่ำลง 4 มิลลิเมตร ขยายความกว้างเพิ่มขึ้น 53 มิลลิเมตร และขยายความยาวตัวถังเพิ่มขึ้นอีก 113 มิลลิเมตร

กระจังหน้าแบบ Solid Wing Face ยังคงถูกนำมาใช้กับ City รุ่นใหม่อยู่ แต่มีการออกให้กว้างขึ้นและต่ำลง ในรุ่น S, V และ RS จะได้กระจังแบบโครเมียม (ของจริงดูสวยและเข้ากับตัวรถมากๆ) ในขณะที่รุ่นตกแต่งพิเศษ RS จะเปลี่ยนเป็นสีดำเงา Piano Black มีสัญลักษณ์ RS อยู่ทางด้านซ้าย สไตล์เดียวกับ Civic RS มาพร้อมชายล่างกันชนหน้าลายคาร์บอน และกรอบไฟตัดหมอกแบบสปอร์ต

ชุดไฟหน้าของรุ่น S, V และ SV จะเป็น Projector Lens แบบฮาโลเจน ในขณะที่รุ่น RS จะอัพเกรดเป็นแบบ Full-LED ทั้งไฟต่ำ ไฟสูง ไฟเลี้ยว พร้อมไฟตัดหมอกคู่หน้า แบบ LED ทุกรุ่นย่อยจะติดตั้งไฟส่องส่องสว่างในเวลากลางวัน Daytime Running Light แบบ LED มาให้ รายละเอียดในชุดโคมไฟหน้า Full-LED ในรุ่น RS ดูคล้ายกับ Honda รุ่นอื่น ๆ แต่มีการสลับตำแหน่งกันระหว่าง ไฟ Daytime Running Light และไฟเลี้ยว

รูปลักษณ์ด้านข้าง ออกแบบโดยเน้นเส้น Character Line ให้มีเหลี่ยมสัน มีมิติมากขึ้น ลากไปแนวยาวจากมุมไฟหน้า ผ่านบานประตูคู่หน้า คู่หลัง ไปจนถึงไฟท้าย ส่งผลให้ตัวรถดูยาวมากขึ้นไปอีก มือจับประตู ของรุ่น S, V และ RS จะเป็นสีเดียวกับตัวรถ ส่วนรุ่น SV จะเป็นแบบชุบโครเมียม

กระจกมองข้าง ทุกรุ่นมาพร้อมไฟเลี้ยวในตัว สามารถปรับและพับด้วยไฟฟ้า (ยกเว้นรุ่น S) พลาสติกครอบกระจกมองข้างในรุ่น S, V และ SV จะเป็นสีเดียวกับตัวรถ ในขณะที่รุ่น RS จะเป็นสีดำ ส่วนไฟเลี้ยวด้านข้างของรุ่น S จะอยู่ที่บริเวณเหนือซุ้มล้อคู่หน้า

นอกจากนี้ ยังมีการปรับเปลี่ยนตำแหน่งกระจกมองข้าง จากเดิมที่ติดตั้งอยู่บริเวณเสา A-pillar ย้ายมาอยู่บริเวณด้านข้างบ้านประตู เพื่อช่วยลดมุมอับสายตาด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง เสาอากาศเป็นแบบครีบฉลาม สีเดียวกับตัวรถ ทุกรุ่นย่อย แต่ในรุ่น RS จะเป็นสีดำเงา Gloss Black

ด้านหลัง ติดตั้งชุดไฟท้าย ทรงเรียวยาว มีการเล่นกับความนูน ความเว้า เพื่อความสวยงาม ไฟหรี่และไฟเบรกเป็นหลอด LED ส่วนไฟเลี้ยว และไฟถอยหลัง ยังคงเป็นหลอกไส้ธรรมดาอยู่ ในรุ่น RS จะติดตั้งสปอยเลอร์หลังสีดำเงา Gloss Black และสัญลักษณ์ RS มาให้เป็นพิเศษ เปลือกกันชนหลัง ถูกออกแบบมาให้เรียบง่ายมากขึ้น ลดจำนวนเส้นสายลงไป ติดตั้งแผงทับทิมสะท้อนแสงสีแดงในแนวตั้ง รับกับเส้นสายด้านข้าง ขณะเดียวกัน กระจกบังลมหลัง ติดตั้งตั้งระบบไล่ฝ้าด้วยสวิตช์ไฟฟ้ามาให้ เป็นมาตรฐานทุกรุ่นย่อย

ล้อลอยจะมีความแตกต่างกันออกไป ตามแต่ละรุ่นย่อย เริ่มจาก รุ่น S จะได้ล้อเหล็ก ขนาด 15 x 6J พร้อมฝาครอบล้อ สวมยาง Maxxis MA-P3 ขนาด 185/60 R15 ส่วนรุ่น V และ SV จะเป็นล้ออัลลอย ขนาด 15 x 6J ลาย 20 ก้าน แบบปัดเงา รัดด้วยยาง Maxxis MA-P3 ขนาด 185/60 R15 เช่นเดียวกัน ในขณะที่รุ่น RS จะเป็นล้ออัลลอย ขนาด 16 x 6J ลาย 15 ก้าน แบบปัดเงา รัดด้วยยาง Yokohama BlueEarth A  ขนาด 185/55 R16

ระบบกลอนประตู รุ่น S จะเป็น กุญแจแบบมีสวิตช์ปลดและสั่งล็อกในตัว ส่วนรุ่น V , SV , RS จะเป็น Remote Control พร้อมกุญแจในตัวแบบ Wave Key ในชื่อ Honda Smart Key System เมื่อพกกุญแจ แล้วเดินเข้าใกล้รถ เพียงแค่เอื้อมมือไปจับมือที่มือจับประตู ระบบจะปลดล็อกให้อัตโนมัติ และเมื่อต้องการล็อกรถ ก็สามารถทำได้โดยการกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู หรือจะสั่งล็อก – ปลดล็อกโดยการกดสวิตช์ที่รีโมท ก็ทำได้ได้เช่นกัน พร้อมกันนี้ ยังมีสวิตช์กดเพื่อปลดล็อกฝาท้าย โดยต้องกดแช่ไว้ 2-3 วินาที ฝาท้ายจะเด้งปลดล็อกขึ้นให้

นอกจากนี้ ทุกรุ่นย่อย จะมีระบบล็อกประตูอัตโนมัติ (Auto Door Lock by Speed) ระบบกันโมย Immobilizer และสวิตช์ติด-ดับ เครื่องยนต์ One Push Ignition System มีให้เป็นมาตรฐาน สำหรับทุกรุ่นย่อย โดยปุ่มกดจะอยู่บริเวณกึ่งกลาง ระหว่างชุดมาตรวัดและช่องแอร์ ด้านขวาของคนขับ

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หน้า ทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมนิดนึง ถ้าคุณปรับเบาะคนขับลงในตำแหน่งต่ำสุด (ซึ่งก็ยังถือว่าสูงคล้ายๆกับ City รุ่นเดิม) โอกาสที่ศีรษะจะไปโขกกับเสากรอบประตูด้านบน ก็จะลดลงจากรุ่นเดิม

แผงประตูด้านข้าง ตกแต่งด้วยพลาสติก มาพร้อมทวีตเตอร์ที่มุมเสา A-Pillar มือจับเปิดประตูจากด้านใน รุ่น V, SV และ RS จะเป็นแบบชุบโครเมียม แต่รุ่น S จะเป็นพลาสติกสีดำ ส่วนพนักวางแขน ในรุ่น S และ V บุด้วยวัสดุผ้า สีดำ ส่วนรุ่น SV บุด้วยหนังสีขาว Ivory ในขณะที่รุ่น RS บุด้วยหนังสีดำ เดินตะเข็บด้ายแดง ด้านล่างของแผงประตู ติดตั้งช่องใส่ลำโพง และขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท มาให้ทุกรุ่นย่อย

พนักวางแขนบนแผงประตูหน้าฝั่งขวา สามารถวางท่อนแขนได้ในตำแหน่งที่เหมาะสม และสบายพอดีจนถึงข้อศอก หากคุณปรับเบาะคนขับลงไปในตำแหน่งต่ำสุด  อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเบาะผู้โดยสารด้านซ้าย ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้  อีกทั้ง ตำแหน่งเบาะในระดับต่ำสุด ก็ยังสูงกว่า เบาะคนขับที่ปรับกดลงต่ำสุด ทำให้การวางแขนบนแผงประตูฝั่งซ้าย ทำได้ไม่ดีเท่าฝั่งคนขับ การวางแขนจะพอสบายแค่ช่วงมือ จนถึงกลางทอนแขน แต่ช่วงข้อศอกจะลอยขึ้นมาเล็กน้อย

เบาะนั่งในรุ่น S และ V จะเป็นเบาะผ้า สีดำ ที่มีผิวสัมผัสใช้ได้ ส่วนรุ่น SV จะเป็นเบาะหนังแท้และหนังสังเคราะห์ สีดำ (ซึ่งบอกตรงๆว่า อยากให้ SAB หาหนังที่มีพื้นผิวสัมผัสดีกว่านี้ ในราคาพอๆกันมาให้ Honda เถอะ ) ในขณะที่รุ่น RS จะเป็นเบาะหนังสังเคราะห์ สลับกับผ้าและหนังกลับ Alcantara โทนสีดำ เดินตะเข็บด้ายสีแดง เป็นเบาะที่ดูสวย และให้สัมผัสจากการนั่งคล้ายกับเบาะของ Volkswagen Polo รุ่นแพงๆ ในยุโรป อยู่นิดๆ เหมือนกัน

เบาะนั่งคู่หน้า ของทุกรุ่นย่อย ปรับด้วยคันโยก 6 ทิศทาง (ปรับเอนหน้า – หลัง ,เลื่อนขึ้นหน้า – หลัง และปรับระดับสูง – ต่ำ) ส่วนเบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้า ปรับด้วยคันโยก 4 ทิศทาง (ปรับระดับสูง – ต่ำไม่ได้) ตั้งข้อสังเกตว่า มีการปรับปรุง ฟองน้ำจากเดิมที่แค่นิ่ม ให้ Firm ขึ้นชัดเจน

พนักพิงเบาะหน้าถูกออกแบบให้บริเวณช่วงบน บีบเข้ามาแคบลงอีก 60 มิลลิเมตร เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม ดังนั้น แม้จะรองรับช่วงสะบักได้ดีในระดับหนึ่ง แต่ การรองรับช่วงหัวไหล่ที่เคยดี ก็ถูกลดทอนลงไป เหมือนกัน ส่วนปีกข้างที่เสริมเข้ามา ช่วยประคองร่างคนขับเอาไว้ได้ดีขึ้น บริเวณกึ่งกลางพนักพิง รองรับและดันเข้าหากระดูกสันหลังได้ดีกว่าเบาะคู่หน้าของ Almera ใหม่ ชัดเจน ส่วนด้านหลังของพนักพิงเบาะคู่หน้า ถูกเปลี่ยนงานออกแบบ เพื่อช่วยเพิ่มพื้นที่วางขาของผู้โดยสารด้านหลังให้มากขึ้น ไปพร้อมๆกัน

ไม่เพียงเท่านั้น เบาะรองนั่ง ซึ่งมีความยาวยังถูกเสริมฟองน้ำชั้นรองด้านในให้หนาขึ้นอีก 10 มิลลิเมตร เพื่อเพิ่มความสบายมากขึ้น โดยขอบเบาะ จะโค้งเว้าลงไปแบบน้ำตกขนาดใหญ่ เหมือนรถยุโรปหลายๆรุ่น

พนักศีรษะ ถูกลดความสูงลงมา 15 มิลลิเมตร ค่อนข้างแข็ง แต่เสริมฟองน้ำบางๆไว้ พอให้หาความนิ่มเจออยู่บ้างแบบนิดๆบางๆ สำหรับพนักศีรษะของรุ่น SV จะแตกต่างจากรุ่นย่อยอื่น ๆ ตรงที่ถูกออกแบบให้มีปีกด้านข้างนูนขึ้นมาเล็กน้อย เหมือน Honda Fit Luxe เวอร์ชันญี่ปุ่น

เข็มขัดนิรภัยเบาะนั่งคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 2 ตำแหน่ง มาพร้อมระบบช่วยลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ Pre-Tensioner & Load Limiter แต่ข้อเสียสำคัญคือ ยังคงไม่สามารถปรับตำแหน่งสูง – ต่ำได้ เป็นแบบเดียวกับ City รุ่นที่ 4 ไม่มีผิด!!

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หลัง ทำได้สะดวกสบายยิ่งขึ้นกว่าเดิมอีกนิดหน่อย เพราะช่องทางเข้า – ออก กว้างขึ้นกว่ารุ่นที่ 4 ลดโอกาสที่รองเท้า จะเหวี่ยงไปโดนแผงประตู ขณะก้าวออกจากรถ ลงได้อีกระดับหนึ่ง

กระจกหน้าต่างเลื่อนลงได้แค่เกือบสุดแผงประตูคู่หลัง ซึ่งมีลักษณะการออกแบบและตกแต่งเหมือนกับแผงประตูคู่หน้า ตามแต่ละรุ่นย่อย มีช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท ติดตั้งลำโพงมาให้ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง แต่ในรุ่น RS จะมีลำโพงขนาดเล็กเพิ่มเข้ามาที่บริเวณข้างมือจับเปิดประตู

พนักวางแขนบนแผงประตูคู่หลัง สามารถวางแขนได้สบายพอดีๆ ตั้งแต่ข้อมือ ยันข้อศอก ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการจัดวางตำแหน่งเบาะนั่งด้านหลังค่อนข้างต่ำลง นิดๆ ส่วนเพดานหลังคาด้านบนนั้น รุ่น S, V และ SV ให้มือจับศาสดามาให้ยึดเหนี่ยวจิตใจ 3 ตำแหน่ง (ทุกตำแหน่ง ยกเว้นคนขับ) ส่วนรุ่น RS มีมาให้ครบทั้ง 4 ตำแหน่ง

เบาะนั่งด้านหลัง ทุกรุ่นย่อย มาพร้อมพนักพิงศีรษะแบบยึดติดกับพนักพิงหลัง 3 ตำแหน่ง แต่ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ หรือถอดออกได้ ข้อดีก็คือ พนักพิงหลังมีมุมองศาเอนเอียงอย่างเหมาะสม แถมยังมีฟองน้ำที่นุ่มสบายกำลังดี ให้การซัพพอร์ตแผ่นหลังได้ดีทั้งหมด ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่งก็ยังมีฟองน้ำที่นุ่ม และ Firm ให้สัมผัสคล้ายกับ Sofa นวม เลยทีเดียว กลายเป็นว่า เบาะหลังของ City ใหม่ นั่งสบายขึ้นมาก และเหนือกว่าคู่แข่งหลายๆรุ่น ไปเรียบร้อยแล้ว

ส่วนพนักวางแขนตรงกลางพร้อมที่วางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง มีตำแหน่งวางแขนที่เตี้ยไปนิดเดียว เรื่องที่ลูกค้าหลายคนไม่ยินดีก็คือ ช่องชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้า 12V สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง 2 ตำแหน่ง ถูกสงวนไว้ให้เฉพาะรุ่น RS เท่านั้น (-_-‘)

ปัญหาคือ พับไม่ได้ เพราะวิศวกรออกแบบเบาะนั่งใหม่ ให้เน้นความสบายมากขึ้น ทำให้ตัวโครงสร้างเบาะมันหนาขึ้น อย่างไรก็ตาม หลายคนคงอดสงสัยไม่ได้ เรื่อง ถ้ามีความต้องการในอนาคต ก็มีโอกาสจะนำกลับมาใส่ได้ใสนอนาคต

เข็มขัดนิรภัยของเบาะหลัง ทุกรุ่นย่อย เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง และมีการติดตั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ISOFIX & Child Anchor มาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา

หลายคนคงอยากรู้ว่า การนั่งโดยสารบนเบาะหลังของ City ใหม่เป็นอย่างไร ผมจึงลองบันทึกภาพจากตำแหน่งเบาะหลังมาให้ได้ดูกัน เพื่อให้คุณได้รู้ว่า หากพูดถึงพื้นที่เหนือศีรษะ (Headroom) ของผู้โดยสารด้านหลังแล้ว ยังไงๆ City รุ่นที่ 1 กับ 2 ก็ยังมีพื้นที่เหนือศีรษะ เยอะสุด ส่วนรุ่นที่ 3 (2008 – 2014) ก็ยังถือว่าพอได้ แต่พอเป็นรุ่นที 4 ศีรษะของผม ติดเข้ากับเพดานหลังคาเลย พอมารุ่นที่ 5 นี้ ก็ยังพอมีพื้นที่เหลือนิดนึง เส้นผมที่เหลืออยู่น้อย ยังเฉียดกับเพดานหลังคาอยู่ดี ถ้านั่งให้ก้นชิดกับพนักพิงเบาะหลัง ขณะที่ Legroom หรือพื้นที่วางขาของผู้โดยสารด้านหลังนั้น กว้างขวางโอ่โถงขึ้น พอให้นั่งไขว่ห้างได้สบายๆอยู่

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณนั่งแบบ “ทะแล่ด” ลงมานิดหน่อย หัวของคุณอาจจะไม่ชนเพดานหลังคา เหมือนเช่นที่นายแบบทั้ง 3 คน (พี่หนุ่ม คุณอัครินทร์ ห้องดอกไม้ แห่ง Manager Online , คุณโก้ กรกิต กสิคุณ จาก ฐานเศรษฐกิจ ,และคุณมินทร์ พรหมมินทร์ งามจั่นศรี จากช่อง  Drive Auto Blog ใน YouTube) นั่งให้ดูอยู่นี้ จะพบว่า ถ้าคุณเป็นคนช่วงขายาว ลำตัวสมส่วน หรือสั้น จะไม่มีปัญหากับพื้นที่ Headroom ของ City เลย แต่ถ้าเป็นคนช่วงขาสั้น ลำตัวยาว ก็อาจมีปัญหาได้บ้างเหมือนกัน

ฝากระโปรงท้าย เปิดปิดได้ทั้งจาก คันโยกในห้องโดยสาร สวิตช์บนรีโมทกุญแจ (กดแช่ไว้ 3 วินาที) และ สวิตช์ที่ซ่อนอยู่เหนือกรอบช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง มีการติดตั้งวัสดุซับเสียงด้านในฝาท้าย เพื่อลดเสียงรบกวนจากกระแสลมที่หมุนวนด้านหลังรถ พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง ติดตั้งไฟส่องสว่างมาให้ และมีขนาดใหญ่พอที่จะขนกระเป๋าเดินทางขนาดใหญ่ได้หลายใบพร้อมกัน เมื่อยกพื้นขึ้นมา จะพบยางอะไหล่ ขนาด T135/80 D15 มาให้ Honda ยังคงเป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ ที่ติดตั้งยางอะไหล่มาให้จากโรงงาน ซึ่งสอดคล้องกับพฤติกรรมการใช้รถของคนไทยมากกว่า

แผงหน้าปัด และชุดมาตรวัดถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวคิด Ambitious Beauty เน้นความเรียบง่าย ทันสมัย แฝงความประณีต มีการใช้เส้นสายในแนวนอน เพิ่มความรู้สึกกว้างขวาง การตกแต่งแผงคอนโซลหน้า ในรุ่น SV มีการบุนุ่มด้วยหนังสีขาว Ivory ประดับด้วยวัสดุ Piano Black ในขณะที่รุ่น RS จะบุนุ่มด้วยหนังสีดำ เดินตะเข็บด้ายสีแดง และประดับด้วยวัสดุ Piano Black เช่นกัน ทว่าในรุ่น S และ V ยังคงเป็นพลาสติกกัดลายธรรมดาอยู่

ด้านบนเพดานเหนือห้องโดยสารด้านหน้า ทุกรุ่นย่อย จะมีไฟอ่านแผนที่และไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสารมาให้ แผงบังแดดพร้อมกระจกแต่งหน้าแบบมีฝาปิด ฝั่งคนขับ มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย แต่ในรุ่น RS จะเพิ่มเข้ามาให้ทางฝั่งผู้โดยสารตอนหน้าอีก 1 ตำแหน่ง กระจกมองหลัง ทุกรุ่นย่อย จะเป็นการปรับตัดแสงด้วยก้านคันโยกตามมาตรฐาน

จากฝั่งขวา ไปทางฝั่งซ้าย รุ่น V, SV และ RS ติดตั้งสวิตช์กระจกมองข้างปรับและพับด้วยไฟฟ้า รวมทั้งกระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บ้าน แต่สามารถกดเลื่อนขึ้น – ลงแบบ One-Touch ได้แค่ฝั่งคนขับเท่านั้น

ทุกรุ่น มาพร้อมปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ ติดตั้งอยู่ด้านหลังก้านไฟเลี้ยว ฝั่งขวาคนขับ ถัดลงมาใต้ช่องแอร์จะเป็นสวิตช์เปิด – ปิดการทำงานของระบบป้องกันล้อหมุนฟรี Traction Control และระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSA

พวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่น เป็นแบบ 3 ก้าน ทุกรุ่นสามารถปรับได้ 4 ทิศทาง ทั้งระดับสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ไกล โดยรุ่น S และ V จะได้พวงมาลัยแบบยูรีเทน ส่วนรุ่น SV จะหุ้มหนังสีดำ และในรุ่น RS จะหุ้มหนังสีดำ เดินตะเข็บด้ายสีแดง

บนก้านพวงมาลัย ฝั่งซ้ายเป็นสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียง ปุ่มรับสาย – วางสายโทรศัพท์ และฟังก์ชันการสั่งงานด้วยเสียง ส่วนฝั่งขวา ซึ่งมีเฉพาะรุ่น RS จะเป็นสวิตช์ควบคุมการทำงานของระบบควบคุมการเร็วอัตโนมัติ Cruise Control ส่วนแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift ถูกสงวนไว้ให้เฉพาะรุ่น RS เท่านั้น

ชุดมาตรวัดเป็นแบบวงกลม 2 วง ฝั่งซ้ายเป็นมาตรวัดความเร็ว ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ส่วนตรงกลางเป็นหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID (Multi-Information Display) มาพร้อมไฟแสดงผลการขับขี่แบบประหยัด (Eco Indicator) กรอบวงกลมและเข็ม ในรุ่น V และ SV จะเป็นแบบเรืองแสงสีขาว ส่วนรุ่น RS จะเป็นแบบเรืองแสงสีแดง แต่รุ่น S จะเป็นแบบธรรมดา

เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น S เป็นแบบธรรมดา พร้อมสวิตช์มือหมุน ส่วนรุ่น V, SV และ RS จะเป็นเครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ พร้อมหน้าจอแสดงการทำงานแบบดิจิตอล การปรับอุณหภูมิและพัดลม เปลี่ยนจากการสัมผัสในรุ่นเดิม มาใช้สวิตช์หมุนแทน

บริเวณใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ เป็นช่องเก็บของขนาดเล็ก ฝั่งซ้ายเป็นช่องเสียบ USB 2 ตำแหน่ง และช่องเชื่อมต่ออุปกรณ์ไฟฟ้า Power  outlet 12V (รุ่น S และ V มีช่องเสียบ USB 1 ตำแหน่ง)

บริเวณฐานคันเกียร์ทุกรุ่น เป็นวัสดุ Piano Black ก้านคันเกียร์ หุ้มด้วยหนังสีดำ (RS เย็บตะเข็บด้ายสีแดง) มีการตกแต่งเพิ่มเติม โดยในรุ่น SV จะหุ้มด้วยหนังสีขาว Ivory และรุ่น RS จะหุ้มหนังสีดำ เย็บตะเข็บด้ายสีแดง ซึ่งนอกจากมีที่วางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่งมาให้ ยังเป็นตำแหน่งที่อยู่ของสวิตช์โหมด Econ และสวิตช์เปิด – ปิดการทำงานระบบ Idle Stop อีกด้วย

ชุดเครื่องเสียง ในรุ่น S และ V จะได้ชุดเครื่องเสียงวิทยุ FM/AM ที่สามารถเชื่อมต่อโทรศัพท์ไร้สาย Bluetooth ได้ พร้อมช่องเสียบ USB 1 ตำแหน่ง และติดตั้งลำโพงมาให้ 4 ตำแหน่ง

ส่วนรุ่น SV และ RS จะได้ชุดเครื่องเสียงวิทยุ FM/AM แต่มีการอัพเกรดเป็นแบบ Advanced Touch มาพร้อมหน้าจอสัมผัส ขนาด 8 นิ้ว รองรับ Apple CarPlay สามารถเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth ได้ รองรับการเชื่อมต่อ Smartphone และระบบสั่งการด้วยเสียง Siri พร้อมช่องเสียบ USB 2 ตำแหน่ง โดยในรุ่น SV จะได้ลำโพง 4 ตำแหน่ง แต่รุ่น RS จะได้ลำโพง 8 ตำแหน่ง ส่วนกล้องมองภาพด้านหลัง ขณะเข้าเกียร์ถอยหลัง ปรับมุมมองได้ 3 ระดับ (Multi-angle Rearview Camera) มีมาให้เฉพาะรุ่น SV และ RS

นอกจากนั้น ในรุ่น RS ยังมีการติดตั้งระบบ Honda Connect ซึ่งมีฟังก์ชั่นการทำงานหลัก ดังนี้
– My Service ตรวจสอบประวัติการเข้ารับบริการ แจ้งเตือนการเข้ารับบริการครั้งต่อไป
– Airbag Deployment ประสานให้ความช่วยเหลือเบื้องต้น เมื่อเกิดกรณีถุงลมทำงาน
– Driving Behavior พฤติการณ์ขับขี่ และบันทึกการเดินทาง
– Security Alarm แจ้งเตือนเมื่อเกิดความผิดปกติกับรถยนต์
– Wifi เชื่อมต่อสัญญาณอินเตอร์เน็ตไร้สายจากรถยนต์
– Remote Vehicle Control สั่งการทำงานของรถยนต์ ล็อก – ปลดล็อก สตาร์ทเครื่องยนต์ และเปิดสัญญาณไฟ
– Geo Fence & Speed Alert กำหนดขอบเขตการขับขี่และแจ้งเตือนความเร็ว
– Find My Car แสดงพิกัดรถยนต์บนแอพลิเคชัน

กล่องเก็บของบริเวณคอนโซลกลาง มาพร้อมฝาปิด และทำหน้าที่เป็นพนักงานวางแขนไปในตัว ในรุ่น S และ V จะหุ้มด้วยผ้า แต่รุ่น SV จะบุหนังสีดำ เย็บตะเข็บด้ายสีขาว และรุ่น RS จะบุหนังสีดำ เย็บตะเข็บดายสีแดง

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ไฮไลต์สำคัญของการเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ City ในครั้งนี้ คือการยกขุมพลัง L15 เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,500 ซีซี บล็อกเดิมทิ้งไป แล้วแทนที่ด้วยขุมพลังใหม่ ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นด้วยเทคโนโลยี ลดขนาดความจุกระบอกสูบ (Downsizing) พร้อมกับนำ Turbocharger มาช่วยเพิ่มกำลัง

เครื่องยนต์รหัส P10A6 เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 988 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 78.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ ตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct-Injection พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ทั้งแบบ Dual VTC (แปรผันโดยหมุนแท่งเพลาแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย) และระบบแปรผันระยะยกวาล์ว VTEC เฉพาะที่ฝั่งไอดี พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger พร้อม Intercooler ขนาดเล็ก ระบายความร้อนด้วยน้ำ

จุดเด่นของเครื่องยนต์ P10A6 บล็อกนี้ มีหลายประการด้วยกัน ดังนี้

• ถูกพัฒนาขึ้นด้วยเทคโนโลยี ลดขนาดความจุกระบอกสูบ (Downsizing)
• ระบบฉีดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นแบบ ฉีดตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ (Direct Injection) ด้วยหัวฉีด Multi-point PGM-Fi เพื่อเพิ่มประสิทธิในการจุดระเบิด ให้มีความแม่นยำมากยิ่งขึ้น
• ระบบ VTEC ในขุมพลังบล็อกนี้ จะทำงานที่รอบเครื่องยนต์ช่วง 1,000 – 3,500 รอบ/นาที
• ระบบอัดอากาศ เป็น Turbocharger แบบ Single Scroll รุ่น B01 ของ Borg Warner ชุด Wastegate ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าวิศวกรบอกว่า Boost ได้ถึง 2 Bar ซึ่งอาจจะเป็นการบูสต์ในช่วงสั้นๆ มากๆ ไม่ได้แช่ยาว และมันจะแปรผันไปตามการใช้งาน
• Turbo ทำงานร่วมกับระบบ Intercooler (ลดความร้อนของไอดีก่อนเข้าห้องเผาไหม้) ระบายความร้อนด้วยน้ำ ช่วยลดทางเดินอากาศให้สั้นลง และช่วยลดอุณหภูมิของกาศก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ดียิ่งขึ้น
• มีระบบ Idle Stop (ดับเครื่องยนต์เองเมื่อเหยียบเบรกจอดติดไฟแดง และติดเครื่องเองอีกครั้ง เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก) ซึ่งจำเป็นต้องมี ไม่เช่นนั้น อาจไม่ผ่านการทดสอบมลพิษ ไม่เข้าเกณฑ์ ECO Car Phase 2

เหตุผลของการใช้ Intercooler ระบายความร้อนด้วยน้ำนั้น วิศวกรชาวญี่ปุ่น อธิบายว่า “สภาพการจราจรของเมืองไทยค่อนข้างติดขัดหนักมาก ถ้าใช้ Intercooler ระบายความร้อนด้วยอากาศ ต้องทำแผงรังผึ้งขนาดใหญ่ ซึ่งก็รับอากาศได้ดีแค่เฉพาะตอนแล่นบนทางด่วน หรือใช้ความเร็วเดินทางขึ้นไปเท่านั้น เมื่อเป็นเช่นนี้ พวกเขาคิดว่า ถ้าจะให้อากาศไหลผ่านเข้าห้องเผาไหม้ ด้วยอุณหภูมิสม่ำเสมอกัน ก็ต้องใช้ระบบ Intercooler ที่ระบายความร้อนด้วยน้ำ ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า ติดตั้งสะดวกกว่า กินพื้นที่ห้องเครื่องยนต์น้อยกว่า แต่ให้ประสิทธิภาพการระบายความร้อนได้สม่ำเสมอกว่า

ถ้าคุณกลัวว่า นานๆไป จะพังเร็วหรือเปล่า? หัวหน้าทีมวิศวกร LPL ตอบว่า เวลาเขามอง เรื่อง Durability เขามองทั้งเครื่องยนต์ควบคู่กันไปในทุกชิ้นส่วน ถ้าหมั่นดูแลรักษาตลอดอายุการใช้งานดีๆ อายุการใช้งานก็ยาวนาน ดังนั้น ในความเห็นส่วนตัวของผม ก่อนดับเครื่องยนต์เพื่อจอดเข้าบ้าน ก็ควรปล่อยเดินเบาไว้สัก 1-2 นาที ตามปกติของรถยนต์ที่ใช้ขุมพลัง Turbo ก็สามารถใช้งานไปได้ยาวนานได้แน่ๆ

ให้กำลังสูง 122 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 173 นิวตันเมตร (17.6 กก.-เมตร) ที่ 2,000 – 4,500 รอบ/นาที รองรับน้ำมันแก๊สโซฮอลล์ E20 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ต่ำเพียง 99 กรัม/กิโลเมตร ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro 5

Honda อธิบายว่า “เพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสีย ECO Car Phase 2 เราจึงพัฒนาให้เครื่องยนต์ใหม่นี้ รองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 5 ไปเลย หมายความว่า เครื่องยนต์ สามารถเติมน้ำมันระดับ Euro 4 ได้ โดยไม่มีผลกระทบในเรื่องสมรรถนะ แต่ ค่ามลพิษก็จะต่างกันนิดหน่อย เพราะไอเสียส่วนหนึ่ง ก็ออกมาจากเนื้อน้ำมัน ถ้าสารอะไรต่างกันในเนื้อน้ำมัน ย่อมออกมาในไอเสียที่ต่างกันด้วย Honda มองว่า เล็กน้อยมากๆ ไม่กระทบกับเครื่องยนต์ใหม่นี้”

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT 7-Speed ใช้ Torque Converter ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ สามารถล็อกอัตราทดพูเลย์ได้ 7 ตำแหน่ง พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย โดยมีการปรับปรุงโครงสร้างสายพานโลหะ เพื่อลดแรงเสียดทานลง

อัตราทดเกียร์ D 2.544 – 0.402
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง 2.726 – 1.543
อัตราทดเฟืองท้าย 4.992

ใครที่คิดว่าอยากจะนำ City ใหม่ไป Modify เพิ่มเติมนั้น ทางวิศวกร (ซึ่งปกติก็เป็นนักซิ่งอยู่พอตัวเหมือนกัน) เขาก็บอกมาว่า เกียร์ลูกนี้ รับแรงบิดได้สูงสุด แค่ 173 – 175 นิวตันเมตร เท่านั้น ไม่ได้รับแรงบิดมากเท่ากับเกียร์ CVT ของ Civic ดังนั้น ถ้าจะจูนเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ ย่อมทำได้ แต่โปรดคำนึงถึงการรองรับแรงบิดของเกียร์ลูกนี้ด้วย

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ Rack and Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.55 : 1 หมุนจากขวาสุดไปถึงซ้าย 2.81 รอบ รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด อยู่ที่ 5 เมตร (รุ่นเก่า อยู่ที่ 5.3 เมตร) หลายคนสงสัยว่า ตัวถังยาวขึ้น แต่รัศมีวงเลี้ยวแคบลง วิศวกรอธิบายว่า สาเหตุเป็นเพราะ การปรับความกว้างช่วงล้อคู่หน้าให้เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม รวมทั้งการปรับปรุงให้มุมหักเลี้ยวเพิ่มขึ้น

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut และเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิด Torsion Beam พร้อมช็อกอัพ แนวคิดสำคัญคือการลดแรงเสียดทานของช่วงล่างด้านหน้าให้น้อยลง 50% ให้ความสำคัญกับตัว Stroke ลด Spring Rate โดยมีการปรับเซ็ตให้เน้นความนุ่มนวลในการขับขี่ รวมทั้งเสริมความแข็งแกร่ง ให้กับตัวถัง บริเวณที่เกี่ยวกับจุดยึดของชวงล่าง น้ำหนักรถ กับความแข็ง ไม่มีความสัมพันธ์กัน ค่าความแข็งที่เพิ่มข้น เน้นไปที่ช่วงล่างด้านหน้า

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเปลี่ยนกลับมาเป็นดรัมเบรก เพราะทางวิศวกร ให้เหตุผลว่า ช่วยลดแรงเสียดทาน เพื่อช่วยให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และมลพิษ ผ่านมาตรฐาน ECO Car Phase 2 กระนั้น ก็ยังเสริมการทำงานด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรกเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist) และสัญญาณไฟฉุกเฉินขณะเบรกกะทันหัน ESS (Emergency Stop Signal)

โครงสร้างตัวถังและพื้นตัวถัง (Platform) นั้น ไม่ใช่ของใหม่ทั้งหมด เป็นการนำพื้นตัวถัง (Platform) ของ City รุ่นที่ 4 มาปรับปรุงใหม่ บางท่อนใช้ของเดิมได้ก็ใช้กันต่อไป แต่บางท่อนที่ต้องเปลี่ยนใหม่ ก็ต้องพัฒนาใหม่ โดยเฉพาะ โครงสร้างตัวถัง (Top Hat) เปลี่ยนใหม่ทั้งหมด ใช้กับรุ่นเดิมไม่ได้ ข้อดีของการนำ Platform เดิมมาปรับประยุกต์ แทนที่จะสร้างขึ้นใหม่ (ซึ่งแพงมหาศาลมาก) นั่นคือ ในอดีต มีการเก็บข้อมูลด้านการพัฒนามาก่อนหน้านี้แล้ว ทีมวิศวกรจึงมีเวลาว่างมากขึ้น ในการ Tune-up ทั้งช่วงล่าง และพื้นตัวถัง ให้มันดีขึ้น ถ้าเป็น Platform ใหม่ ก็เสียเวลาในการพัฒนาไปนานกว่า และมีเวลาในการปรับ Tune น้อยกว่า

ด้านการเก็บเสียงภายในห้องโดยสาร เป็นครั้งแรกใน City ที่มีการฉีดสเปรย์โฟมเข้าไปยังบริเวณฐานเสาตัวถัง และเพิ่มฉนวนกันเสียงบริเวณแผงใต้เครื่องยนต์ มากกว่าเดิม 3.5 เท่า นอกจากนั้น ยังได้ออกแบบตัวถังให้มีความหนามากขึ้น พร้อมทั้งวางอุปกรณ์เสริมความแข็งแรง เพื่อลดการสั่นสะเทือนที่ก่อให้เกิดเสียงระบบกวนในจุดต่าง ๆ

ระบบความปลอดภัยและระบบช่วยเหลือการขับขี่
– ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System)
– ระบบกระจายแรกเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
– วิศวกร บอกว่า มี Brake Assist ให้ด้วย แต่ไม่มีระบุไว้ใน Catalog
– ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist)
– สัญญาณไฟฉุกเฉินขณะเบรกกะทันหัน ESS (Emergency Stop Signal)
– ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HAS (Hill-Start Assist)
– ถุงลมนิรภัย 4 ตำแหน่ง (ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้าง) รุ่น S, V และ SV
– ถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง (ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ม่านถุงลมนิรภัย) รุ่น RS
– โครงสร้างตัวถังนิรภัย G-Force Control

********** การทดลองขับ **********

ต้องบอกกันก่อนว่า Honda เปิดโอกาสให้เราทดลองขับ City ใหม่ กันคนละ 2 รอบสนามใหญ่ Oval Course (รวม 2.18 กิโลเมตร) และทางคดเคี้ยว Winding Road อีก 1 รอบ ราวๆ 1 กิโลเมตร เศษๆ ซึ่งถือว่า สั้นมากๆ และตามปกติแล้ว ยากจะจับอาการของรถได้ชัดเจนนัก ฉะนั้น ผมจำเป็นต้องหาช่อง ทดลองอะไรก็ตามที่ผมตั้งใจไว้ ภายใต้ระยะเวลาอันจำกัด คือราวๆ คนละ 7 นาที เท่านั้น

ผมพอจะหาโอกาสทดลองจับเวลาได้สั้นๆ ภายใต้สภาพอากาศค่อนข้างร้อน อุณหภูมิ 33 องศาเซลเซียส มีผมเป็นผู้ขับขี่ น้ำหนัก 103 กิโลกรัม และ Instructor เจ้าหน้าที่ของทางสนาม น้ำหนัก 86 กิโลกรัม รวมแล้ว 189 กิโลกรัม น้ำมันเชื้อเพลิง เป็น Gasohol E20 ไม่ทราบยี่ห้อ ซึ่งทั้งหมดนี้ ผิดไปจากมาตรฐานการทดลองตามปกติของ Headlightmag.com (เราทดลองจับเวลาตอนกลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน) ตัวเลขที่ทำได้ ค่อนข้างดีกว่าความคาดหมาย

• อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 10.48 วินาที
• อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 7.87 วินาที

เห็นตัวเลขแล้วเป็นยังไงกันบ้างครับ นี่ขนาดว่า ไม่ได้จับเวลาตามมาตรฐานปกติของเว็บเราแล้วนะ ตัวเลขก็ยังออกมาสวยหรูดูแรงขนาดนี้ ถ้าลองจับเวลาในตอนกลางคืน อุณหภูมิลงมาเหลือ 25-27 องศาเซลเซียส และเปลี่ยนมาใช้น้ำมันตามมาตรฐานของเราสักหน่อย ตัวเลขก็น่าจะ Drop ลงกว่านี้ได้อีกนิดนึง กระนั้น ตัวเลขที่ผมจับเวลาออกมาได้นั้น ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น ยืนยันว่า ตัวเลขที่เขาได้ ก็ใกล้เคียงกับตัวเลขนี้ มากๆ เพียงแต่ ไม่อาจบอกออกมาได้เป็นตัวเลขจะๆ เพราะ การวัดนั้น มีสภาพปัจจัยแวดล้อมภายนอก ที่แตกต่างกันนิดน่อย ไม่สามารถเทียบได้เป๊ะๆ

ส่วนความเร็วสูงสุด หรือ Top Speed ผมไม่ได้ลองมาให้ แต่ทางทีมวิศวกร ให้ข้อมูลมาว่า มีการล็อกเอาไว้ให้อยู่ที่ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งผมมองว่า มันก็เหลือเฟือถมถืด สำหรับรถเก๋งกลุ่ม B-Segment แบบนี้แล้ว ไม่จำเป็นเลยที่จะต้องเร็วไปกว่านี้

เห็นตัวเลขว่ามันออกมาดีขนาดนี้ แต่ในการขับขี่จริง ทันทีที่กดคันเร่งเต็มตีนเพื่อออกตัว รถก็ไม่ได้พุ่งโผนโจนทะยานออกตัวพรวดพราดตั้งแต่แรก มันไต่ความเร็วขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง อย่าลืมว่า เป็นธรรมดาของรถยนต์ที่ใช้เกียร์ CVT ซึ่งมักถูกโปรแกรมสมองกลเกียร์ มาให้หน่วงรถสักนิด ตอนเริ่มเคลื่อนตัว เพื่อการถนอมเกียร์ แต่อาการหน่วงจากการรอให้ Turbo เริ่มทำงาน (Turbo Lag) น้อยมากๆ พอพ้นจาก 20 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว รถจะเริ่มมีแรงดึงเยอะขึ้นอย่างต่อเนื่องชัดเจน และเมื่อพ้น 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว เรี่ยวแรงที่สัมผัสได้ถือว่า พอกันกับรถเก๋งเครื่องยนต์ 1,600 ซีซี

นี่คือผลจากการที่เครื่องยนต์รุ่นนี้ ถูกออกแบบให้เน้นการลดแรงเสียดทานในระบบ ให้ได้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ก่อน แล้วจึงเริ่มใส่ เทคโนโลยี ต่างๆ ลงไปในตัวรถ ผลลัพธ์ที่ได้ คือความต่อเนื่องของอัตราเร่ง ความนุ่มนวลในการขับขี่  ที่ทำงานด้วยกันอย่างดี อาการ Turbo Lag ก็แทบไม่มี

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณคาดหวังความปรู๊ดปร๊าดสะใจ บอกเลยว่า มันแรงนะ แรงกว่า B-Segment และ ECO Car ทุกคันในตลาดเมืองไทย ทว่า มันแรงเท่ากับการวางเครื่องยนต์ 1,600 – 1,800 ซีซี แบบไม่มีระบบอัดอากาศ ลงไปในตัวถังของ City ก็แค่นั้น ไม่ได้แรงจี๊ดจ๊าดเปรี้ยวเยี่ยวราดจนเข็ดฟันแต่ประการใด

พวงมาลัย คืออีกจุดเด่นที่ผมอยากให้คุณลองสัมผัสกัน มันถูกปรับเซ็ตมาดีขึ้นมาก แทบจะเรียกได้ว่าดีที่สุด ในบรรดา City ทุกรุ่นที่เคยทำขายออกมา และดีกว่าคู่แข่งเกือบทุกรุ่น เพราะตอบสนองได้คมขึ้น Linear ดีขึ้นมาก เป็นธรรมชาติมาก ระยะฟรีพอเหมาะ ไม่มากนัก แต่ให้จับตาดูที่น้ำหนักของพวงมาลัย ที่มีความหนืดในระดับเหมาะสม ไม่ได้เบาแบบที่ Nissan Almera ใหม่เป็นมา ช่วยให้การบังคับเลี้ยวไปมา คล่องแคล่ว แต่ได้แรงขืนที่มือในระดับเหมาะสม มาช่วยเสริมความมั่นใจในการขับขี่ มากกว่า City รุ่นเดิม ชนิด ฟ้ากับพื้นดิน (ยังไม่ถึงขั้นฟ้ากับเหว)

ช่วงล่าง ถูกปรับปรุงจากรุ่นเดิมขึ้นมาอย่างชัดเจนมากๆ เห็นได้ชัดเลยว่า ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น ทำการบ้านกับถนนเมืองไทย เยอะเอาเรื่อง ยิ่งคุณ Keiji Watanabe เอง ก็มาช่วยขลุกอยู่กับการเซ็ตช่วงล่าง ขณะอยู่ในเมืองไทยด้วย ดังนั้น ไม่แปลกใจที่ช่วงล่างของ City ใหม่ ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม ชัดเจนมาก

แม้ว่าช่วงล่างจะถูกเซ็ตมาในแนวนุ่ม แต่สัมผัสได้ว่า เพิ่มความ Firm หนึบและมั่นใจในการสาดเข้าโค้งยาวๆเข้าไปได้ในความเร็วที่สูงกว่าเดิม เอาง่ายๆว่า ในสนามทดสอบของ Honda นั้น ในโค้งที่ถูกแนะนำให้ใช้ความเร็วแค่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ผมลองพา City ใหม่ เข้าโค้งดังกล่าว ยาวๆ ต่อเนื่อง ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังให้ความมั่นใจได้ดีอยู่เลย

แม้แต่การขับผ่านทางโค้งที่มีพื้นผิวไม่เรียบ เป็นลอนคลื่น หรือ พื้นผิวทางโค้งที่มีการทรุดตัวเป็นแอ่ง ช่วงล่างสามารถ Absorb แรงสะเทือน และให้ความนุ่มนวล หนึบ แน่นขึ้น นิ่งขึ้น Body Control ดีขึ้นนิดหน่อย การเลี้ยวเข้าโค้งตัว S อย่างต่อเนื่อง ด้วยความเร็วปกติ ก็ทำได้อย่างมั่นใจขึ้นเป็นคนละเรื่องกับรถรุ่นเดิม

ส่วนเรื่องการตอบสนองของระบบเบรกนั้น ผมมองว่า ไม่ได้แตกต่างจาก Honda ประกอบเมืองไทยรุ่นอื่นๆ มากนัก การใช้ดรัมเบรกคู่หลัง ก็มีส่วนช่วยให้เบรกมันนุ่มนวลขึ้น แป้นเบรกมีระยะเหยียบพอๆกับ City รุ่นก่อนๆ แต่ Linear ขึ้น ควบคุมเท้า ให้เบรกชะลอความเร็วอย่างช้าๆ จนรถค่อยๆหยุดอย่างนุ่มนวล ได้ง่ายดาย ตามปกติ

ด้านการเก็บเสียง เนื่องจากในวันที่เราทดลองขับกันนั้น บรรยากาศบริเวณสนามทดสอบของ Honda ที่ปราจีนบุรี มีกระแสลมระดับปานกลาง ซึ่งเพยงพอที่จะก่อให้เกิดเสียงกระแสลมไหลผ่านตัวถัง ณ ช่วงความเร็วประมาณ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่บ้าง แต่ยังอยู่ในเกณฑ์ ยอมรับได้ แต่ถ้าความเร็วต่ำกว่านี้ บรรยากาศในห้องโดยสาร ก็ถือว่า เงียบกว่ารุ่นก่อนชัดเจน กระนั้น ถ้าจะถามว่า เงียบกว่าคู่แข่งมากน้อยแค่ไหน คำตอบก็คือ ไม่ถึงกับต่างกันมากนัก

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ใหญ่ขึ้น และ แรงขึ้นตามคาด แต่ขาดสิ่งละอันพันละน้อย

ในฐานะที่ผมเคยเป็นลูกค้าเก่า ของ Honda City รุ่นที่ 3 (2008 – 2014) ซึ่งเคยมองว่า นั่นคือ City รุ่นที่ตั้งใจทำมากสุด ลงตัวที่สุด ขับดีที่สุด ปัญหาน้อยสุด (ไม่นับเรื่องสนิม หลังปี 2011 เป็นต้นมา) การได้มาลองสัมผัส City ใหม่ รุ่นที่ 5 ถือว่าสร้างความตื่นตาตื่นใจให้ผมเอาเรื่อง

แน่นอนครับ ข้อดีที่ผมได้พบในระยะเวลา 7 นาที ที่ได้ลองขับ ก็คือ พละกำลังที่แรงสุด แรงกว่าเพื่อนพ้องร่วมพิกัดเดียวกันทั้งหมด แบบไม่มีข้อกังขาใดๆทั้งสิ้น แถมยังพบสิ่งที่โดดเด่นเกินความคาดหมาย คือการเซ็ตพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่ มีน้ำหนักดีมาก แต่ตม กระชับ ระยะฟรีน้อย Linear ตอบสนองได้ดีมาก ถึงระดับที่ผมต้องบอกกับหัวหน้าวิศวกร หรือ LPL ว่า “อย่าเปลี่ยนไปจากนี้เชียวนะ ถ้าเปลี่ยน จะด่าให้!” รวมทั้งช่วงล่าง ที่เซ็ตมาในแบบที่ผมเชื่อว่า คนไทยส่วนใหญ่ น่าจะชื่นชอบ มันทั้งนุ่ม ทั้ง Firm ในแบบที่ใกล้เคียงกับ Nissan Almera ใหม่มากๆ! แต่ชัดเจนว่า ให้ความมั่นใจในย่านความเร็วสูง ได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมแน่ๆ

กระนั้น จุดด้อยของ City ที่ผมว่าชัดเจนมากสุด คือความพยายามที่จะควบคุมราคาขายปลีก ไม่ให้แพงจนเกินไป ยิ่งได้อัตราภาษีพิเศษจากการเข้าร่วมโครงการ ECO Car Phase 2 มาช่วย Subsidize แล้ว แต่กลับถอดอุปกรณ์ที่เคยให้ลูกค้าชาวไทยออกไปหลายรายการ ซึ่งผมมองว่า อุปกรณ์ที่ขาดหายไป ไม่ว่าจะเป็น เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ปรับสูง – ต่ำไม่ได้ ที่เก็บของใต้เบาะหน้า เบาะหลังพับและยกขึ้นได้แบบ Fit/Jazz ไม่สมควรถอดออกอย่างยิ่ง แต่พวกเขาก็ถอดออก

ไม่เพียงเท่านั้น ในขณะที่ Nissan Almera ยอมใส่สารพัด Option จากระบบ ADAS (Adaptive Driver Assist System) มากมาย แต่ Honda กลับยังกั๊ก ระบบ Honda SENSING เอาไว้อยู่ ซึ่งคาดเดาว่า น่าจะไปโผล่ใน City Turbo Minorchange ในอีกราวๆ 2 ปีข้างหน้า หรือไม่เช่นนั้น ก็อาจจะเอาไปใส่ให้กับ City Hybrid ซึ่งคาดว่า อาจเปิดตัวในเมืองไทย ปลายปี 2020 ที่จะถึงนี้

กระนั้น ถ้าคุณยืนยันว่าจะเลือก City คุณสามารถเดินเข้าไปชมรถคันจริงได้ เพราะ Honda พร้อมจะจัดส่งลงถึงโชว์รูมทั่วประเทศ ตั้งแต่ วันที่ 24 ธันวาคม 2019 นี้ เป็นต้นไป ด้วยราคาจำหน่าย ดังนี้

• 1.0 Turbo S CVT ราคา 579,500 บาท
• 1.0 Turbo V CVT ราคา 609,000 บาท
• 1.0 Turbo SV CVT ราคา 665,000 บาท
• 1.0 Turbo RS CVT ราคา 739,000 บาท

แต่ละรุ่นสเป็คเป็นอย่างไร อะไรแตกต่างกันบ้าง ลองดูได้ที่นี่ >> http://www.headlightmag.com/spec-option-all-new-honda-city-turbo-thailand/

เจาะสเป็ค – Option – รุ่นย่อย : All NEW Honda City 1.0 TURBO CVT : 579,500 – 739,000 บาท

แต่ถ้าคุณยังไม่รีบตัดสินใจ อยากรอให้ผม ทำบทความ Full Review หรือ คลิปรายการบน YouTube กันละก็…ใจเย็นๆก่อนนะครับ

ต้นปีหน้า เจอกันแน่ๆครับ !

———————///———————

ขอขอบคุณ / Special Thanks
Public Relation Department
Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd.
เอื้อเฟื้อการเดินทางไปทดลองขับ ในครั้งนี้

เตรียมข้อมูลตัวรถโดย Yutthapichai Phantumas (“Q”)

——————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
และช่างภาพจากทาง Honda (Satthaphan Kantha & Team)
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ
เป็นของ Honda Motor Co. และ Honda R&D Co.,ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
18 ธันวาคม 2019

Copyright (c) 2019 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
December 18th,2019

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!