ถ้าจะพูดถึงรถยนต์ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในโลกทั้งในด้านยอดขายและความแพร่หลาย
ไปทั่วทุกหนแห่งในโลก 10 อันดับแรก ปฏิเสธไม่ได้ ว่านอกเหนือจากจะมี Ford Model-T 
Volkswagen Beetle และ Toyota Corolla แล้ว หนึ่งในชื่อเหล่านั้น จะต้องมี Honda 
Civic รวมอยู่ด้วย เพราะนี่คือรถยนต์รุ่นสำคัญที่สุด ในประวัติศาสตร์ของทั้งHonda Motor 
และวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น ที่ถูกสร้างขึ้น เพื่อให้เป็น รถยนต์ ที่ตอบสนองทุก
ความต้องการของผู้คนทั่วโลก อย่างแท้จริง

แต่จะมีใครสักกี่คนที่รู้ว่า จุดเริ่มต้นแห่งตำนานของ Civic นั้น มันช่างหมิ่นเหม่ต่อความอยู่รอด
ของ Honda ในช่วงทศวรรษที่ 1970 เป็นอันมาก เพราะถ้ารถยนต์รุ่นนี้ไม่ประสบความสำเร็จ
แล้วละก็ Honda ก็อาจจะต้องยุติบทบาทการผลิตและพัฒนารถยนต์ 4 ล้อ อันเป็นความฝัน
สูงสุดของผู้ก่อตั้ง Soichiro Honda กันเลยทีเดียว!!

ในทศวรรษที่ 1970 เศรษฐกิจของประเทศญี่ปุ่นกำลังเจริญรุดหน้าไปอย่างรวดเร็วด้วยพลังแห่งการฟื้นฟู
อันน่าอัศจรรย์นับตั้งแต่หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ในเวลานั้น ดินแดนแห่งนี้กลายเป็นสัญลักษณ์ของโอกาส
และการเติบโต รัฐบาลญี่ปุ่นตั้งเป้าหมายที่จะให้ประเทศของพวกเขากลับมาเป็นมหาอำนาจทางการเงินที่
จะมีอิทธิพลต่อโลกทั้งใบอีกครั้ง ญี่ปุ่นได้รับโอกาสในการเป็นเจ้าภาพจัดงานสำคัญๆ เช่นมหกรรมกีฬา
โอลิมปิก รวมถึงงานนิทรรศการแสดงความล้ำหน้าในทางอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีต่างๆอีกมากมาย

สิ่งหนึ่งที่ญี่ปุ่นพยายามพัฒนาควบคู่ไปกับประเทศนั่นก็คืออุตสาหกรรมรถยนต์ ด้วยความสามารถในการ
ผลิตที่ได้รับการปรับปรุงและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง บวกกับความต้องการที่หลากหลายของผู้ซื้อ ทำให้ญี่ปุ่น
มีความปราถณาที่จะผลิตรถยนต์ให้มากเป็นอันดับ 2 ของโลก โดยเป็นรองเพียงสหรัฐอเมริกาเท่านั้น
พวกเขาจะใช้รถยนต์เป็นบันไดไปสู่การยอมรับความสามารถในเชิงอุตสาหกรรมอย่างเป็นสากล

แต่ท่ามกลางช่วงเวลาเช่นนี้ บริษัทรถยนต์อย่าง Honda กลับประสบปัญหาอย่างหนักจนอาจถึงขั้นต้อง
ปิดกิจการลง รถยนต์ขนาดเล็กรุ่น N360 ของพวกเขามีปัญหา และยอดขายของ H1300 รถยนต์ Sedan
ขนาดใหญ่กว่านั้น ก็แย่ ดังนั้นพวกเขาจึงฝากความหวังสุดท้ายเอาไว้กับการพัฒนารถรุ่นใหม่ อันเป็น
รถยนต์ที่จะมีบทบาทในการชี้ความเป็นตายของบริษัท ชินยะ อิวากุระ ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่เป็น
นักออกแบบที่รับผิดชอบโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ แต่ก่อนที่เขาจะได้เริ่มการทำงานใดๆ

มาซามิ ซูสุกิ ซึ่งในเวลานั้นดำรงตำแหน่งเป็นผู้จัดการใหญ่ของฝ่ายวิจัยและพัฒนาเรียกเขาเข้าไปพบ
พร้อมกับกำชับว่า “คุณไปที่ Suzuka นะ..ไปดูสายการผลิตที่นั่นให้เห็นกับตา” แล้วก็ไม่ได้บอกอะไร
มากไปกว่านั้น

คำสั่งเดียวสั้นๆนี้ทำให้อิวากุระงงงวย “ผมสงสัยมากจริงๆว่าทำไมต้องไปที่นั่น ผมรู้แค่ว่า H1300 ที่ผลิต
จากโรงงานที่ Suzuka นั้นขายไม่ค่อยดี แต่ผมก็ไปตามคำสั่ง”

และเมื่อสมาชิกในทีมได้เห็นสิ่งที่เกิดขึ้นกับโรงงานที่ Suzuka ทุกคนต่างไม่เชื่อสายตา…

“มี H1300 อยู่ในสายการผลิตแค่ 2-3 คันเท่านั้น สถานการณ์ดูย่ำแย่มาก และเราเองก็ทำใจกันแทบไม่ได้”
ดังนั้นพอทุกคนรับทราบดีแล้วว่า Honda ตกอยู่ในสภาวะที่อยู่ระหว่างความเป็นกับความตาย มันยิ่งเป็น
แรงกดดันให้ทางทีมงานมากขึ้น โครงการรถยนต์รุ่นใหม่ของพวกเขาต้องสำเร็จเท่านั้น และมันจะต้อง
ขายได้สถานเดียว

ฮิโรชิ คิซาว่า ซึ่งเป็นหัวหน้าทีมโครงการเล่าไว้ว่า “ในตอนนั้นเราเชือว่าถ้าโครงการนี้ไม่ประสบผลสำเร็จ
เราจะไม่มีวันได้เป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่อย่างที่หวังเอาไว้อีกต่อไป” หลายต่อหลายครั้งที่ผ่านมา Honda
ได้ทดลองทำรถยนต์ออกมาหลายรุ่นและขายได้ไม่ดีตามที่คาดเอาไว้ ดังนั้น คราวนี้จะเดินตามรอยอดีตอีก
ไม่ได้เป็นอันขาด

ทีมงานทุกคนกลับมาที่ศูนย์วิจัยและพัฒนา Wako โดยแบกเอาความกดดันนี้ไว้ในใจ ซูสุกิบอกกับทีมงานว่า
“ไปทำรายงานมาให้ผมดู ผมต้องการรู้ว่าถ้าเราจะทำรถสักคันที่จะตอบโจทย์ได้ทั้งตลาดในประเทศญี่ปุ่นและ
ทั่วโลกด้วย มันจะต้องเป็นอย่างไร”

สมาชิกทีมทราบดีนับตั้งแต่วันนั้นว่าจะต้องมีหลายสิ่งที่ไม่เหมือนเดิม รถยนต์ Honda ที่ผ่านมาแต่ละรุ่นนั้น
เป็นผลงานของท่านประธาน โซอิจิโร่ ฮอนด้า แต่กับรถรุ่นใหม่นี้ พวกเขาจะสร้างมันขึ้นมาโดยจะมีทีมงาน
ที่ถูกแบ่งออกเป็น 2 ทีม โดยทำงานเป็นอิสระแยกจากกัน แต่มีเป้าหมายเดียวกันคือการค้นคว้าหารูปแบบ
ลักษณะ และแนวทางของรถยนต์รุ่นใหม่ และนำเสนอแนวคิดนี้ออกมา

ทีมของคิซาว่านั้นจะประกอบไปด้วยสมาชิกที่มีอายุอยู่ในช่วง 30 ปลายๆ และอีกทีมหนึ่งจะมีแต่คนรุ่นหนุ่ม
อายุว่า 20 ปลายถึง 30 ต้น เป้าหมายของทางองค์กรก็คือให้ 2 ทีมนี้ ต้องแข่งขันกันเองภายในแต่มีจุดมุ่งหมาย
ตอบแทนบริษัทในทางเดียวกัน วิธีการแบบนี้ในภายหลังได้กลายมาเป็นต้นแบบให้กับแนวคิด “การแข่งขัน
กันเองภายในเพื่อการพัฒนา” ซึ่งทางคิโยชิ คาวาชิม่าซึ่งเป็นผู้จัดการอาวุโสของ Honda ให้การสนับสนุน
แนวคิดนี้อย่างเต็มที่ และเขาเองก็กลายมาเป็นประธานฝ่ายวิจัยและพํฒนาของ Honda ในภายหลังเช่นเดียวกัน

หลังจากที่ทั้งสองทีมแยกย้ายกันไปค้นคว้าหาข้อมูลและสรุปแนวทางตามแบบฉบับของตัวเองได้แล้ว พวกเขา
ก็ถูกเรียกมาประชุมพร้อมกันเพื่อนำเสนอผลงาน สิ่งที่ค้นพบก็คือแนวคิดของทั้งสองทีมนี้มีความคล้ายคลึงกัน
อย่างน่าอัศจรรย์ มีรายละเอียดปลีกย่อยแค่บางส่วนเท่านั้นที่ไม่เหมือนกัน ทั้งสองทีมต่างก็สรุปรูปแบบของ
รถยนต์รุ่นใหม่เอาไว้ว่าจะต้องเป็น “ยานยนต์ระดับโลก ที่มีน้ำหนักเบา คล่องแคล่ว  และมีขนาดกระทัดรัด”

พวกเขายกตัวอย่างกรณีศึกษาจากรถ H1300 ซึ่งแม้จะได้ชื่อว่ามีประสิทธิภาพสูงกว่ารถของคู่แข่ง แต่ยังขาด
ความสมดุลในการให้ความสำคัญกับแต่ละส่วนของตัวรถ ใน H1300 นั้น Honda เน้นเรื่องคุณภาพทาง
วิศวกรรมและสมรรถณะมากเกินไปจนลืมให้ความสำคัญกับการเก็บเสียงรบกวน ความสบายในการโดยสาร
แม้แต่การกระจายน้ำหนักหน้า/หลังของตัวรถก็ไม่ได้สมดุล

คิซาว่าเองยังเคยเล่าให้ฟังด้วยว่า “เราทราบดีว่ารถที่เราผลิตในเวลานั้นมีดีแค่บ้างด้านและมีจุดอ่อนอีกหลายด้าน
แต่ในครั้งนี้เราต้องการที่จะทำรถที่ธรรมดาลงและต้องมีคุณสมบัติที่ดีในทุกๆด้านแบบกระจายกันไปอย่างลงตัว”

ทั้งสองทีม นำแผนกำหนดรูปแบบของตัวรถมาหารือกันในที่ประชุมโดยมี ทาดาชิ คูเมะ เป็นหัวหน้าผู้คุมโครงการ
(ต่อมา กลายเป็น CEO ของ Honda) แม้ว่าในภายหลังจะเปลี่ยนเป็น คิซาว่า แทนเมื่อโครงการนั้นเข้าสู่ขั้นตอน
ของการออกแบบ หัวใจหลักของการพัฒนาไม่ได้อยู่ที่การนำรถรูปแบบเดิมๆมาเพิ่มหรือขยายมิติให้สู้กับของ
คู่แข่งได้ แต่เป็นการเริ่มตั้งคำถามใหม่กับตัวเอง ว่ารถรุ่นใหม่นี้ควรจะมีลักษณะอย่างไร และทำไมพวกเขาจึงคิด
ว่ารถลักษณะนั้นจะตอบความต้องการของมหาชนได้

คิซาว่าอธิบายว่า “เราต้องหาเอกลักษณ์ที่เป็นจุดเด่นของรถรุ่นใหม่นี้” และเอกลักษณ์นี้เองที่กลายเป็นจุดเริ่มต้น
ของรูปทรงของ Civic ในเวลาต่อมา รถคันนี้ออกแบบโดยยึดเอาการใช้งานเป็นหลัก และเพื่อความคล่องตัว มันจะ
มีขนาดมิติที่ไม่ใหญ่เกินจำเป็น เพื่อให้เป็นรถที่มีสมรรถณะที่ดี มีความประหยัดเชื้อเพลิง และไม่ขาดความสบาย
ในการโดยสาร เพราะมีการออกแบบที่คำนึงถึงพื้นที่การโดยสารให้กว้างขวางด้วยเช่นกัน เหตุที่ต้องเป็นเช่นนี้
เพราะจะได้ไม่มีใครลืมความสำคัญของการเป็นรถที่มีประสิทธิภายดีในทุกด้านอย่างเท่าเทียมกัน

ในที่สุดพวกเขาก็ได้บทสรุปรูปแบบของตัวรถ ซึ่งออกมาเป็นตัวถังแบบ 2 กล่อง ได้แก่ส่วนที่เป็นห้องเครื่องยนต์
และส่วนที่เป็นห้องโดยสาร รถคันนี้จะใช้เครื่องยนต์วางตามขวางและขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งถือเป็นเรื่องแปลก
สำหรับสมัยนั้นเพราะรถขนาดเล็กในญี่ปุ่นเวลานั้นส่วนมากจะยังยึดติดกับเครื่องยนต์แบบวางตามยาวขับเคลื่อน
ล้อหลังมากกว่า และรถส่วนมากก็จะใช้ตัวถังทรง 3 กล่องที่มีส่วนกระโปรงท้ายยื่นออกมา แม้จะมีความเสี่ยงด้าน
การตอบรับของลูกค้าอยู่บ้าง แต่ทีม Honda ได้เลือกแล้วว่าพวกเขาจะต้องยืนยันที่จะใช้รูปแบบนี้ มิเช่นนั้นตัวรถ
ก็จะไม่มีเอกลักษณ์เด่นที่แตกต่างอย่างที่พวกเขาตั้งใจให้มันเป็น

นับจากเวลานั้นเป็นต้นมา สมาชิกทีมทุกคนก็ทยอยเพิ่มข้อกำหนดของคุณสมบัติในด้านต่างๆมากขึ้น ส่งผลให้
ทีมงานต้องปฏิบัติงานกันภายใต้ภาวะความเครียดที่สูงเนื่องจากข้อจำกัดที่มากขึ้นในทุกวัน และบางอย่างก็ต้อง
ผลิตและทดลองก่อนจึงจะทราบผลว่าล้มเหลวหรือสำเร็จ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องการควบคุมน้ำหนัก ทีมวิศวกรใช้เวลาและหยาดเหงื่อไปกับการพยายามทำให้รถมี
น้ำหนักไม่เกิน 600 กิโลกรัมซึ่งความเป็นไปได้ที่จะสร้างรถทรง 2 กล่องเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี.ให้มีน้ำหนักตัว
เพียงแค่นี้นั้นมีน้อยมาก เพราะแม้แต่รถเล็กจิ๋วของ Honda อย่าง Life ที่ใช้เครื่อง 360 ซีซี.นั้นก็มีน้ำหนัก 540
กิโลกรัม แล้ว และ H1300 ที่ใช้เครื่องยนต์ 1,300 ซีซี. ก็มีน้ำหนัก 875 กิโลกรัม

แต่ทีมพัฒนามีความเชื่อมั่น ว่าถ้าหากตัวรถยิ่งหนัก ก็แปลว่ามันจะยิ่งแพง และการทำรถให้น้ำหนักเบาจะให้
ผลดีเรื่องการประหยัดเชื้อเพลิงในภายหลังด้วย ดังนั้นการลดน้ำหนักจึงเป็นสิ่งที่ไม่สามารถเลี่ยงได้ พวกเขา
จึงตัดสินใจเชิญวิศวกรทีมที่เคยมีส่วนในการลดน้ำหนักให้กับเครื่องบินรบ Zero ที่ใช้ในช่วงสงครามมาร่วม
ในการพัฒนา พวกเขาทดลองโดยลดขนาดความหนาของแผ่นเหล็กลงทีละ 0.1 ม.ม. และทำซ้ำอีกหลายครั้ง
รวมถึงทดลองออกแบบโครงสร้างที่ต่างกันออกไป เพราะทุกความคิดในที่นี้มีความหมายต่อประสิทธิภาพ
ของตัวรถทั้งสิ้น

คูเมะเอง แม้จะมีตำแหน่งเป็นระดับหัวหน้าโครงการ แต่ก็มักจะเข้าไปขลุกอยู่ในโรงงานโดยมีชิ้นส่วนต่างๆ
รายล้อมอยู่ เขาจะมีสมุดสเก็ทช์ภาพประจำตัวและเครื่องชั่งอยู่ด้วยเสมอ จากนั้นเขาจะหยิบชิ้นส่วนขึ้นมา
ทีละชิ้นและชั่งน้ำหนัก พร้อมกับบอกสมาชิกทีมว่าชิ้นใดบ้างที่จะต้องลดน้ำหนัก และต้องลดลงอีกกี่กรัม
ซึ่งแม้จะดูจุกจิกไปบ้าง แต่สมาชิกทีมก็ไม่ได้ขัดประสงค์ของคูเมะแต่อย่างใด เพราะทุกคนทราบดีว่าจะเป็น
ชิ้นส่วนละกี่กรัม ก็มีความสำคัญทั้งนั้น

ถึงแม้ว่าท้ายที่สุดพวกเขาจะไม่สามารถควบคุมน้ำหนักของรถให้อยู่ที่ 600 ก.ก.ได้ แต่ด้วยตัวเลขน้ำหนักจริง
ที่ได้มา 680 กิโลกรัม นั้น ทางทีมวิศวกรก็ลงความเห็นพ้องต้องกันว่าดีพอแล้ว แต่ทุกอย่างไม่ได้จบแค่น้ำหนัก
เพราะยังต้องคำนึงถึงเรื่องความแข็งแรงและความสามารถในการต้านทานแรงบิดของตัวถัง รวมถึงการบังคับ
ควบคุมด้วย มาโมรุ ซากาตะ คือผู้ที่ได้รับงานมอบหมายให้ดูแลด้านการออกแบบช่วงล่าง เขาทราบดีว่าในเวลา
นั้นรถส่วนมากที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าจะใช้ช่วงล่างหลังแบบคานแข็ง ซึ่งล้อหลังซ้ายและขวาจะยึดเอาไว้
ด้วยกันบนคานเพียงคานเดียว อย่างไรก็ตาม ทีมที่พัฒนา Civic เชื่อกันว่าพวกเขาควรเลือกช่วงล่างหลังแบบ
สตรัทมาใช้ ซึ่งช่วงล่างแบบนี้ ล้อซ้ายและขวาจะยึดอยู่บนชุดช่วงล่างที่แยกจากกันเป็นอิสระ

“ถ้าใช้ช่วงล่างแบบนี้ เราจะเพิ่มพื้นที่ภายในขึ้นได้อีก เพราะไม่ต้องเผื่อที่ไว้สำหรับชุดคานแข็ง” ซากาตะกล่าว
“วิธีนี้จะทำให้รถมีความคล่องตัวในการขับขี่ มีความมั่นคงเวลาวิ่งเร็ว เพิ่มความสมดุลของน้ำหนักหน้า/หลัง
และช่วยลดน้ำหนักได้อีกด้วย เรารู้ว่าช่วงล่างแบบนี้นี่ล่ะ คือสิ่งที่ Civic ต้องการ”

ปัญหาสำคัญอยู่ที่ว่าท่านประธานโซอิจิโร่ ฮอนด้านั้นชอบช่วงล่างหลังแบบคานแข็งมากกว่าเพราะมันมีโครงสร้าง
ที่ง่ายต่อการทำและสามารถหล่อขึ้นมาใช้งานได้ง่าย ผลิตเป็นจำนวนมากได้เร็ว ทางทีมตัดสินใจที่จะไม่รายงาน
เรื่องนี้กับท่านประธาน แต่กลับแอบทำงานกันต่อไปโดยยึดเอาช่วงล่างหลังแบบสตรัทนี้ไว้ แต่ทว่าในภายหลัง
ท่านประธาน โชอิชิโร ก็ค้นพบเรื่องนี้ด้วยตัวเอง และได้มีคำสั่งให้มีการจัดประชุมใหญ่ขึ้นทันทีเพื่อทบทวน
รูปแบบของตัวรถ

ซากาตะได้รับความกดดันอย่างหนัก โดยเฉพาะจากคูเมะซึ่งไม่ได้มีตำแหน่งเป็นหัวหน้าโครงการก็จริง แต่ยังคอย
ให้การสนับสนุนโครงการ Civic อยู่ “ถ้าเราเอาช่วงล่างแบบสตรัทไว้ไม่ได้ คุณก็เตรียมโกนหัวคุณไว้เลยแล้วกัน”
คูเมะพูด

ซากาตะไม่ได้กลัวที่จะถูกโกนหัว เพราะในใจของเขานั้นมีภารกิจสำคัญเพียงอย่างเดียว นั่นก็คือทำอย่างไรก็ได้
ให้ท่านประธานยอมอนุมัติให้พวกเขาใช้ช่วงล่างหลังแบบสตรัท หาไม่แล้วความหวังในการสร้างรถที่แตกต่าง
ของพวกเขาก็อาจพังทลายลง

ในที่สุดเขาก็ถูกเรียกเข้าไปนำเสนองานต่อหน้าท่านประธาน และคุณคาวาชิม่า โชคดีที่ซากาตะนั้นไม่มีอาการ
ประหม่าเลย เขานำเสนอแนวคิดและยกเหตุผลประกอบได้อย่างเป็นมืออาชีพ เขาชี้ให้ทั้งสองท่านได้เห็นถึง
ข้อดีของการใช้ช่วงล่างหลังอิสระแบบสตรัท และได้บอกว่ามันสำคัญมากเพียงใดต่อการนำพาให้ Civic กลาย
เป็นรถยนต์ระดับโลก

แต่แม้ซากาตะจะพยายามแค่ไหน ท่านประธานก็ยังไม่พอใจ “ผมไม่เห็นข้อดีในการใช้ช่วงล่างหลังแบบนี้เลย”
เขาพูดอย่างเย็นชา ซากาตะหมดหวังกับท่านประธานแล้วจึงหันหน้าไปหาคุณคาวาชิม่าเพื่อขอความเห็น โชคดี
เหลือเกินที่คุณคาวาชิม่าเห็นความตั้งใจจากสายตาของเขา “อย่างน้อยซากาตะนี่ก็มีปณิธานที่แน่วแน่จริง..ท่าน
ประธานครับผมว่าเราควรจะให้เขาลองทำต่อไปน่าจะดี”

แม้ท่านประธานจะไม่ชอบแนวคิดของซากาตะ แต่ด้วยความที่รู้ว่าหากคาวาชิม่าพูดสิ่งใดแล้วก็มักตั้งใจทำสิ่งนั้น
ให้ได้ตามความต้องการของตัวเองจนได้ จึงยอมรับอย่างเสียมิได้ “โอเค งั้นก็ไปลองทำดูแล้วกัน”

นับว่าความตั้งใจของซากาตะ บวกกับแรงสนับสนุนของคาวาชิม่านั้นเองที่ทำให้พวกเขาสามารถดำเนินงานต่อไป
ได้อย่างราบรื่น แต่ยังไม่ได้จบอย่างง่ายดายแค่นั้นแน่นอน

ในช่วงเวลาก่อนที่โครงการ Civic จะเกิดขึ้นนั้น รัฐบาลญี่ปุ่นได้ร่างโครงการรถยนต์ของประชาชนขึ้น และใน
ช่วงที่ Civic กำลังพัฒนาอยู่นั้น ทางทีมงานก็เพิ่งได้ทราบว่ารัฐบาลกำหนดคุณสมบัติของรถที่จะได้รับสิทธิ์รถ
ของประชาชน กล่าวคือตัวรถนั้นจะต้องมีพื้นที่ภายในไม่เกิน 5 ตารางเมตร ทางทีมมั่นใจว่าโครงสร้างของ
Civic นั้นได้รับการออกแบบพื้นที่ภายในมากระทัดรัดพอที่จะผ่านเกณฑ์ดังกล่าวได้แน่นอน สิ่งหนึ่งที่เป็น
ปัจจัยให้พวกเขาออกแบบขนาดพื้นที่ภายในไว้เล็กก็เพราะว่า Honda มีแผนที่จะจำหน่ายรถผ่านดีลเลอร์
ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นดีลเลอร์จำหน่ายรถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก การที่จะทำให้ดีลเลอร์ขนาดเล็กสามารถรับ
Civic ไปขายได้นั้น ตัวรถจะต้องมีพื้นที่ภายในน้อยกว่า 5 ตารางเมตรอยู่แล้ว

ในช่วงแรกของการพัฒนาโครงการนั้น พวกเขากำหนดขนาดของมันเอาไว้ว่าจะมีความกว้าง 1,450 มิลลิเมตร และ
มีความยาวราว 3,300 – 3,400 มิลลิเมตร แต่ในเวลาต่อมารถก็ถูกขยายความกว้างเป็น 1,505 มิลลิเมตร เนื่องจาก
ขนาดเดิมนั้นจะทำให้ไม่สามารถวางเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี.ลงได้พอ นอกจากนั้นแล้ว การพยายามทำพื้นที่ภายใน
ห้องโดยสาร ให้ต่ำกว่า 5 ตารางเมตรนั้น ก็ทำให้พวกเขาต้องตัดความยาวของตัวรถลงอีก 100 มิลลิเมตร ซึ่งทำให้
สมาชิกทีมต้องคิดหนักกันต่อไปอีกว่าจะเรียกหาความสบายในห้องโดยสารจากรถที่ลำตัวสั้นเพียงแค่นี้ได้อย่างไร

อิวากุระเล่าเอาไว้ว่า “ในช่วงแรกตัวรถจะมีเส้นสายตัวถังส่วนหลังลาดเอียงกว่านี้ และจะมีส่วนที่เป็นท้ายรถยื่น
ออกมาอีกหน่อย แต่ในขณะที่วันเวลาผ่านไปตัวรถก็มีขนาดสั้นลงเรื่อยๆ เราจึงต้องตัดส่วนที่เป็นท้ายรถออกไป
ไม่เช่นนั้นรถจะดูไม่สมส่วน”

การตัดส่วนท้ายออกนี่เองที่กลายมาเป็นสไตล์ตัวถังที่โดดเด่นของ Civic รุ่นแรก มันคือรถ 3 ประตูแฮทช์แบ็คที่มี
รูปทรงมองจากด้านข้างเหมือนสี่เหลี่ยมคางหมู ที่จริงรูปทรงแบบนี้ไม่ใช่ของแปลก เพราะที่อเมริกากับยุโรปก็
เริ่มมีรถที่ดีไซน์ออกมาแบบนี้บ้างแล้ว แต่ที่ญี่ปุ่นนั้นยังไม่ได้รับความนิยม

อิวากุระย้ำกับทุกคนในทีมว่าสไตล์ตัวถังแบบนี้นี่เองที่จะเป็นคาแร็คเตอร์หลักอย่างหนึ่งของรถ ซึ่งจะพัฒนา
กลายเป็นเอกลักษณ์ที่ทำให้ Civic นั้นไม่เหมือนรถคันอื่น และถ้าหากเป้าหมายของการออกแบบอยู่ที่การทำ
รถที่มีขนาดเล็ก แต่สร้างความภูมิใจให้กับคนที่เป็นเจ้าของได้นั้น ดีไซน์ลักษณะนี้นี่เองจะเป็นสิ่งที่ตอบโจทย์
ที่ขัดแย้งกันสองข้อได้อย่างสมบูรณ์ที่สุด

อิวากุระยกตัวอย่างให้เห็นชัดขึ้นโดยเทียบกับจักรยานยนต์ “ลองดู Honda Monkey สิครับ คนที่ขี่มอเตอร์ไซค์
รุ่นนี้เขายังสามารถมีความภูมิใจที่ได้ขี่มัน ต่อให้เอามาจอดเทียบอยู่ข้างๆมอเตอร์ไซค์ 750 ซี.ซี.รุ่นใหม่ นั่นก็
เพราะว่า Monkey นั้นมีรูปลักษณ์ที่โดดเด่น ดังนั้นเราจึงพยายามขบคิดกันให้ได้ว่าทำอย่างไร เราถึงจะสร้าง
รถที่มีความโดดเด่นในลักษณะนั้นออกมาได้บ้าง แน่นอนว่าเราอาจจะสร้างคำสวยหรูอย่างเช่น “เรียบง่าย
แต่มีเสน่ห์” ขึ้นมาใช้โปรโมทรถ แต่แค่นั้นมันยังไม่พอหรอก มันต้องเป็นรถที่ไม่ใช่แค่มีเสน่ห์ มันต้องใช้
คำอื่นในการอธิบายคุณลักษณะได้มากกว่าแค่คำว่ามีเสน่ห์”

นอกจากนี้ ยังมีอีกสิ่งหนึ่งของโครงการ Civic ที่แหวกธรรมเนียมปฏิบัติ กล่าวคือโดยปกติแล้วเมื่อตัวรถได้รับ
การออกแบบเสร็จ ทางบริษัทจะจัดการประชุมรวมระหว่างฝ่ายขาย ฝ่ายวิศวกร และทีมพัฒนาเพื่อรับข้อคิดเห็น
และนำมาปรับปรุงหรือเปลี่ยนแปลงรายละเอียดของตัวรถ แต่สำหรับโครงการ Civic นั้น ซุสุกิ ผู้จัดการใหญ่
ฝ่ายวิจัยและพัฒนา เลือกที่จะไม่จัดการประชุม “ทำมันต่อไป..ทำไปในแบบที่พวกคุณคิดว่ามันควรเป็น เราจะ
ไม่ฟังเสียงใครอื่นจนกว่ารถของเราจะเสร็จสมบูรณ์” นี่คือสิ่งที่เขาบอกกับสมาชิกทีมทุกคน

เมื่อรถคันต้นแบบออกมาเป็นรูปเป็นร่าง ทางทีมงานก็พบว่าปฏิกิริยาการตอบสนองของฝ่ายขายค่อนข้างจะ
ติดลบ อันที่จริงหลายคนบอกว่ารถรูปทรงแบบนี้ไม่น่าจะสร้างยอดขายที่ดีให้กับ Honda ได้ โยชิฮิเดะ มูเนะคุนิ
ซึ่งเป็นผู้จัดการทั่วไปของสำนักงานขายคาโกชิม่ายกมือถามในระหว่างการนำเสนอผลงาน “ที่คุณบอกว่ามันมี
3 ประตู แล้ว..ไอ้ประตูที่ 3 นี้มันอยู่ฝั่งไหนหรือครับ?”

แม้มูเนะคุนิจะดูเอาจริงเอาจัง แต่คำถามของเขากลับทำให้ทีมพัฒนา Civic กลั้นหัวเราะไว้ไม่อยู่ ซึ่งในภายหลัง
มูเนะคุนิเองก็ได้เล่าให้ฟังว่า “พวกเราทุกคนในฝ่ายขายประหลาดใจกับสิ่งที่พวกเขาเรียกว่า “3 ประตู” นั่นมาก
และปฏิกิริยาจากพวกเราก็ตรงกันข้ามกับสิ่งที่พวกเขาบอกเราเลย” แต่แค่นี้ก็ทราบได้แล้วว่าสาธารณชนส่วนใหญ่
ยังไม่รู้จักกับรถแบบ 3 ประตูแฮทช์แบ็คกันอย่างจริงจัง

ดังนั้นการทำความเข้าใจให้เห็นข้อดีของรูปทรงแบบนี้จึงเป็นเรื่องที่สำคัญมากเพื่อสื่อสารกับทางฝ่ายขาย แต่
อิวากุระเลือกวิธีที่จะอธิบายในแบบง่ายๆให้ทุกคนเข้าใจ เขาจึงมักใช้คำพูดเช่น “รถคันนี้มีเสถียรภาพดีเยี่ยม
เพราะการที่มันมีรูปทรงเป็นสี่เหลี่ยมคางหมูแบบนี้” หรือในบางครั้งเขาก็จะบอกว่า “รูปทรงมันไม่ได้เรียวยาว
สวยเหมือนนิ้วของผู้หญิงหรอก แต่ดูกลมแกร่งเป็นมัดๆเหมือนกำปั้นของชายชาตรี”

ด้วยการสื่อสารที่เข้าใจง่ายเช่นนี้เองที่รูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูที่เคยแปลกจึงค่อยๆได้รับการยอมรับในหมู่
สาธารณชนมากขึ้น ดีไซน์แบบนี้กลายเป็นที่กล่าวขานกันในเวลาต่อมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งในหมู่สื่อมวลชน
ในวงการรถยนต์ที่มีความเชี่ยวชาญและคุ้นเคยกับรถของชาติตะวันตก คิซาว่าเล่าว่า “ความคิดของพวกเขา
เปลี่ยนไปเลย และบางคนถึงกับพูดเลยว่า ถ้าคุณไม่เข้าใจในรูปทรงของ Civic คุณก็ไม่มีวันเข้าใจรถยนต์
แต่อันนี้ออกจะเกินจริงไปสักหน่อยนะครับ”

ด้วยกระแสวิจารณ์ที่เปลี่ยนจากแง่ลบกลับกลายมาเป็นทางที่ดี ทุกคนใน Honda เริ่มเกิดศรัทธาขึ้นในตัว
Civic และเชื่อว่ามันจะสร้างยอดขายให้กับ Honda ได้ และแล้วหลังจากใช้เวลาในการพัฒนาไปเพียงแค่
2 ปี พวกเขาก็เปิดตัว Honda Civic รุ่น 2 ประตูในเดือนกรกฏาคมปี 1972 และตามมาด้วยรุ่น GL 3 ประตู
ในเดือนกันยายน

อิวากุระเท้าความถึงในอดีตให้ฟังว่า “คืนหนึ่ง คุณคูเมะอดีตหัวหน้าโครงการพาผมไปดื่มฉลองความสำเร็จ
ในการเปิดตัว แล้วเราก็คุยกับสาวเสิร์ฟคนหนึ่งในร้านนั้น จู่ๆคุณคูเมะก็พูดขึ้นมา ว่าผมเนี่ยล่ะที่เป็นคน
ออกแบบ Honda Civic” และเขาทั้งคู่รู้สึกประหลาดใจมากที่สาวเสิร์ฟนั้นตอบกลับมาว่า “อ๋อ ดิฉันรู้จักค่ะ
รถคันนั้นน่ะ เป็นรถเล็กๆราคาประหยัดใช่ไหม? เพราะถ้าเป็นพวกรถแพงๆอย่าง Crown จะมีท้ายยาวๆ
Corona ก็ยาวน้อยลงมาหน่อย แล้วก็ Publica มีท้ายสั้นๆ แต่ Civic นี่รู้สึกท้ายจะตัดใช่ไหมคะ?” เรา
ไม่คาดคิดมาก่อนเลยว่าแม้แต่บริกรหญิงในร้านอาหารยังรู้จักรถของเราดี” แปลว่าการสร้างเอกลักษณ์
ให้กับรถของเรานั้นเป็นผลสำเร็จ แม้ว่าก่อนหน้านี้พวกเขาจะยังมีความไม่มั่นใจในเรื่องนี้อยู่บ้าง แต่
หลังจากเปิดตัวไปไม่นาน Civic ก็ได้รับความนิยมจนกลายเป็นธรรมเนียมเล่นๆว่าเมื่อพบกันตอนเช้า
สมาชิกทีมแต่ละคนจะเล่าสู่กันฟังว่าเมื่อวันก่อนได้เห็น Civic บนท้องถนนไปกี่คัน

อันที่จริง ก็ใช่ว่าตัวรถจะมียอดขายพุ่งสูงลิ่วนับตั้งแต่วันแรกที่ล้อแตะโชว์รูม เพราะต้องรอจนกระทั่งรุ่น
3 ประตูเปิดตัวในเดือนกันยายน ยอดขายจึงเพิ่มขึ้นอย่างทันตาเห็น รถรุ่น 3 ประตูนี้เป็นที่นิยมอย่างมาก
ในหมู่วัยรุ่นและลูกค้าต่างพากันซื้อจนกระทั่งต้องปรับสายการผลิตเพื่อให้สร้างรถได้ 12,000 คันต่อเดือน
ในปีแรกของการเปิดตัว พวกเขาขายรถไปได้ 21,000 คัน และในปีต่อมาก็ขายได้ 80,000 คัน ส่วนปี 1974
และ 1975 ถึงแม้ยอดขายจะลดลงบ้างแต่ก็ยังได้ไม่ต่ำกว่า 60,000 คัน

ความเป็นที่นิยมในหมู่ลูกค้า และอัจฉริยภาพในการออกแบบจนได้รถที่สามารถตอบสนองต่อการใช้งาน
ได้หลากหลายโดยมีความประหยัดเชื้อเพลิงและมีขนาดที่กระทัดรัด ทำให้ Civic ได้รับรางวัลรถยอดเยี่ยม
แห่งปีของประเทศญี่ปุ่น (Japan Car of the Year Award) ในปี 1972, 1973 และ 1974 นับว่า
เป็นรถยนต์รุ่นแรกในประวัติศาสตร์ญี่ปุ่นที่สามารถกวาดรางวัลนี้ได้ถึง 3 ปีซ้อนกัน ส่วนตลาดต่างประเทศนั้น
Civic ก็ได้รับการยอมรับจากชาติตะวันตก ที่ประเทศแคนาดา Civic กลายเป็นรถนำเข้าที่มียอดขายสูงที่สุด
ตั้งแต่ ปี 1976 ไปจนถึงปี 1978 เป็นเวลารวมทั้งสิ้น 28 เดือนต่อเนื่องกันโดยตลอด

วิธีการจัดการและการบริหารหน่วยงานภายใน ก็เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ Honda สามารถใช้ระยะเวลา
ที่สั้นในการพัฒนารถยนต์ที่มีความยอดเยี่ยมเช่นนี้ ซึ่งต้องขอบคุณ คุณคาวาชิม่าสำหรับนโยบายใน
การแบ่งแยกการทำงานที่ชัดเจนระหว่างหน่วยงานที่ทำหน้าที่วิจัย กับทีมที่รับผิดชอบด้านการพัฒนา
รถยนต์ โดยการออกแบบและสร้างรถรุ่นใหม่นั้นจะเป็นหน้าที่ของฝ่ายพัฒนา ในขณะที่ฝ่ายวิจัย มี
หน้าที่ในการสรรหาเทคโนโลยีใหม่ๆมาสู่องค์กร ดังนั้นต่างฝ่ายจึงสามารถดำเนินงานตามหน้าที่
ของตนเองได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยมีข้อจำกัดที่น้อยกว่าองค์กรอื่นๆ นอกจากนี้ Honda ยังเป็น
องค์กรที่ริเริ่มการประชุมระหว่างสมาชิกทีมในหน่วยงานต่างๆเพื่อแบ่งปันความคิดเห็นและแนวทาง
ในการพัฒนารถยนต์และเทคโนโลยีใหม่ๆ เพราะการสื่อสารระหว่างกันในองค์กรนั้นหากมีความถี่
สม่ำเสมอ จะทำให้ทุกคนทราบว่าตนเองจะต้องรับผิดชอบงานใด และมีเป้าหมายอย่างไร ทำให้
คุณภาพของงานที่ออกมานั้นดีและสิ้นเปลืองเวลาน้อยลง

วิธีการแบ่งงานและการบริหารแบบนี้เองที่ช่วยให้ Honda สามารถพัฒนาเครื่องยนต์แบบ CVCC
ออกมาได้อย่างรวดเร็ว CVCC คือเครื่องยนต์เบนซินแบบสันดาปภายใน ที่ออกแบบมาเพื่อการ
เผาไหม้ที่สะอาดยิ่งขึ้น โดยการติดตั้งวาล์วจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มพิเศษที่จะปล่อยส่วนผสมของเชื้อเพลิง
เข้าสู่ห้องเผาไหม้ในจังหวะการอัดของลูกสูบ เป็นส่วนเสริมนอกเหนือไปจากวาล์วไอดีปกติของ
เครื่องยนต์ วิศวกร Honda ปรับตั้งให้มีการจ่ายส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศที่วาล์วไอดีปกติ
เบาบางลง และอาศัยจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปที่วาล์วพิเศษมากขึ้น ผลที่ได้คือเครื่องยนต์ที่
ให้พละกำลังได้ดี โดยมีการสูญเสียพลังงานจากการฉีดเชื้อเพลิงน้อยกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป ให้
ความประหยัด และมลพิษที่ต่ำ

การมาถึงของเทคโนโลยี CVCC นั้นช่างประจวบเหมาะกับสถานการณ์ในตลาดที่สหรัฐอเมริกา
ในช่วงนั้นรัฐบาลสหรัฐฯมีความตื่นตัวกับการลดมลพิษ ทำให้รถยนต์หลายรุ่นในทศวรรษที่ 1970
ต้องติดตั้งเครื่องกรองไอเสียเพื่อลดมลภาวะจากเครื่องยนต์ ทว่าเกิดวิกฤติการณ์น้ำมันขาดแคลน
ในปี 1973 ซึ่งส่งผลให้ปริมาณน้ำมันไร้สารตะกั่วในสหรัฐฯเกิดการขาดแคลน รถยนต์ส่วนมาก
ที่ติดตั้งเครื่องกรองไอเสียได้รับผลกระทบโดยตรง หากเติมน้ำมันที่มีสารตะกั่ว เชื้อเพลิงที่ผ่าน
การเผาไหม้แล้วจะทำปฏิกิริยากับเครื่องกรองไอเสีย ส่งผลให้เกิดความร้อนสูงกว่าปกติและเสื่อม
สภาพในที่สุด

แต่เครื่องยนต์ CVCC นั้นมีระบบเผาไหม้ที่มีประสิทธิภาพสูงจนมีมลพิษน้อยกว่าปกติแม้จะ
ไม่ได้ติดตั้งเครื่องกรองไอเสียเลยก็ตาม ทำให้ Civic กลายเป็นรถที่ตลาดมีความต้องการสูง
มูเนะคุนิซึ่งในเวลานั้นได้ไปทำงานกับ Honda ที่อเมริกาเล่าให้ฟังว่า “แคมเปญที่เราใช้
โปรโมท Civic ในตอนนั้นคือ “จะเติมน้ำมันอะไรก็เติมได้” นอกจากนี้ความประหยัด
เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ CVCC รวมกับตัวถังที่มีน้ำหนักเบา ทำให้ลูกค้าไม่ต้องแวะเติม
น้ำมันบ่อย และในยุคนั้นเวลาเติมน้ำมันแต่ละครั้งจะต้องรอคิวนานมาก อันที่จริง Civic
ได้รางวัลรถยนต์ที่ประหยัดเชื้อเพลิงที่สุดในอเมริกาตั้งแต่ปี 1974 ต่อเนื่องกันไป 4 ปี”

เพียงเท่านี้ ภาพลักษณ์ที่เคยติดลบด้วยความเป็นรถเล็ก จึงแปรเปลี่ยนไปเป็นแง่บวก ลูกค้า
ให้การยอมรับในเทคโนโลยีของ Honda ที่ล้ำหน้ารถอเมริกันในยุคสมัยเดียวกัน อีกทั้งยัง
เป็นรถยนต์ที่มีความเข้าใจในชีวิตของตัวลูกค้า สามารถตอบสนองต่อการใช้งานในยุคที่มี
วิกฤติการณ์น้ำมันได้อย่างดี และเป็นตัวอย่างบรรทัดฐานที่ดีสำหรับการพัฒนายานยนต์
ต่อไปในอนาคต

นับจากจุดนั้นเป็นต้นมา Honda Civic กลายเป็นสัญลักษณ์ของรถยนต์นั่งขนาดกระทัดรัด
ที่บรรจุด้วยเทคโนโลยีที่ล้ำสมัยอันเป็นผลมาจากมันสมองของวิศวกรผู้มีใจรักในรถยนต์
ของ Honda เรื่องราวทั้งหมดของการฟันฝ่าอุปสรรคจนเป็นจุดที่ก่อกำเนิด Civic รุ่นแรก
เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของตำนานยานยนต์ของประชาชนที่ยังยืนหยัดอยู่จนทุกวันนี้ และ
ได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่องโดยมีการนำเสนอแนวคิดและนวัตกรรมใหม่ๆให้กับผู้ใช้
รถยนต์ทั่วโลก  Honda Civic รุ่นที่สาม นำเสนอดีไซน์หลังคาที่สูงเพื่อสร้างความรู้สึก
โปร่งสบายในการโดยสาร ในขณะที่ Civic รุ่นที่สี่ มีการนำเครื่องยนต์ DOHC-VTEC
B16A ซึ่งเป็นครั้งแรกของวงการรถยนต์ที่มีการนำเอาเทคโนโลยีวาล์วแปรผันจากรถแข่ง
สูตร 1 มาประยุกต์ใช้กับรถครอบครัวที่ให้ทั้งอัตราเร่งที่เร็วอย่างไม่น่าเชื่อกับความประหยัด
เชื้อเพลิงที่เป็นหัวใจหลักของ Honda เสมอมา ใน Civic รุ่นที่ห้า วิศวกรพัฒนาเครื่องยนต์
VTEC-E ซึ่งให้ความประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่าเครื่องยนต์อื่นที่มีพละกำลังใกล้เคียงกัน
และสร้างสถิติการประหยัดเชื้อเพลิงจนเป็นยอมรับในตลาดที่มีความสำคัญเช่นอเมริกา

Civic รุ่นที่หก พัฒนาความก้าวหน้าในระบบส่งกำลัง นำเสนอเกียร์แบบ CVT ที่ออกแบบ
มาเพื่อขจัดปัญหาการกระตุกในเวลาเปลี่ยนเกียร์ และช่วยให้สามารถเลือกอัตราทดที่เหมาะ
สมกับสภาวะการเร่งของเครื่องในจุดที่ดีที่สุด Civic รุ่นที่เจ็ด นำเสนอเทคโนโลยีไฮบริด
เครื่องยนต์เบนซินทำงานผสานกับมอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมกับการจัดสรรพื้นที่ภายในส่วนต่างๆ
ของรถให้มีขนาดกว้างขวางนั่งสบายเทียบเท่ารถใหญ่ และท้ายสุด Civic รุ่นที่แปด ก็ได้
สร้างมาตรฐานใหม่ในวงการรถยนต์ด้วยการออกแบบตัวถังให้มีลักษณะล้ำอนาคตเหมือนกับ
รถต้นแบบจนยากที่คู่แข่งรายอื่นๆจะเลียนแบบได้

พัฒนาการที่ไม่หยุดหย่อนเช่นนี้ จะยังดำเนินต่อเรื่อยไปตราบใดที่รถยนต์ยังอยู่คู่กับ
ประชาชน ตามเจตนารมย์ในอดีตเมื่อครั้งที่อิวากุระรับโทรศัพท์จากผู้จัดการฝ่ายขาย
และโปรโมชั่น คุณคิโยฮิโกะ โอคุโมโต้ด้วยจิตใจที่ตื่นเต้น

“ผมคิดชื่อของรถรุ่นใหม่นี้ออกแล้ว แต่ขอโทรมาถามก่อนว่าคุณจะโอเคกับชื่อนี้ไหม
ผมคิดว่ามันควรจะได้ชื่อว่า Civic” ซึ่งหมายถึง “รถยนต์ที่สร้างขึ้นมาเพื่อพลเมือง
และเมืองใหญ่”

และ Civic ก็คือรถของประชาชนนั่นเอง อิวากุระรู้สึกหลงใหลในชื่อนี้และเขาตกลงที่จะ
ใช้มันในการเรียกรถยนต์รุ่นหนึ่ง ซึ่งชื่อของมันจะยังคงอยู่สืบเนื่องต่อมาจนปัจจุบัน
แม้ว่าเวลาจะผ่านพ้นมาเกือบครึ่งศตวรรษแล้วก็ตาม

——————————————————————————————————————–

รายละเอียด Honda CIVIC
1st Generation
(11 กรกฎาคม 1972 – 17 กรกฎาคม 1979)

BY : J!MMY

Honda Civic รุ่นแรก เปิดตัวเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 1972 มีรหัสรุ่น SB 1 มีตัวถังให้เลือก
ทั้งแบบ Hatchback 2 ประตู (มีบานประตูด้านหลัง แบบครึ่งเดียว กระจกบังลมหลังไม่อาจ
เปิดกางเพื่อใส่สัมภาระด้านหลังได้) มี 4 รุ่นย่อย คือ Standard , DX , Hi-DX และ GL
เป็นรุ่นท็อป กับ Hatchback 3 ประตู (บานประตูหลังเปิดยกได้) มี 3 รุ่นย่อย คือ DX ,
Hi-DX และ GL เป็นรุ่นท็อป (รุ่น 3 ประตู และรุ่น GL ออกจำหน่ายตามมา เมื่อวันที่
31 สิงหาคม 1972)

ตัวถังมีความยาว 3,405 มิลลิเมตร (รุ่น GL 3,545 มิลลิเมตร) กว้าง 1,505 มิลลิเมตร สูง
1,325 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,200 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track)
1,380 มิลลิเมตร ความกว้างล้อคู่หลัง (Rear Track) 1,280 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า รุ่น
2 ประตู Standard เบาสุด 600 กิโลกรัม และหนักสุด 650 กิโลกรัม ในรุ่น 3 ประตู GL

ในปีแรกที่ออกจำหน่าย ติดตั้งเครื่องยนต์แบบ 4 สูบ OHC 8 วาล์ว (2 วาล์ว/สูบ) 1,169 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 70.0 x 76.0 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยวแบบท่อคู่
ดูดลงล่าง ระบายความร้อนด้วยน้ำ แบ่งความแรงเป็น 2 ระดับ รุ่น Standard , DX , Hi-DX
อัตราส่วนกำลังอัด 8.1 : 1 กำลังสูงสุด 60 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
9.5 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที ส่วน GL จะถูกเพิ่มกำลังอัดเป็น 8.6 : 1 เพิ่มกำลังสูงสุด
เป็น 69 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที

ส่งกำลังด้วยเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ พร้อมระบบ ซินโครเมซ คลัชต์เป็นแผ่นแห้ง
มีสปริง ไดอะแฟรม อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1            3.000
เกียร์ 2            1.789
เกียร์ 3            1.182
เกียร์ 4            0.846
เกียร์ถอยหลัง     2.916

พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน ไม่มีเพาเวอร์ผ่อนแรง รัศมีวงเลี้ยว 4.7 เมตร ระบบ
กันสะเทือนเป็นแบบ อิสระ สตรัต ทั้งหน้า – หลัง ระบบห้ามล้อทุกรุ่นจะเป็นดรัมเบรก
ทั้ง 4 ล้อ ยกเว้นรุ่น GL ที่เป็นแบบ หน้าดิสก์ หลังดรัม ล้อกระทะแบบเหล็ก สวมยาง
ขนาด 6.00-12-4PR

ราคาจำหน่ายแตกต่างกันไปตามแต่ละภูมิภาค ราคาใน Tokyo เริ่มต้น 425,000 เยนในรุ่น
2 ประตู Standard และ 530,000 เยน ในรุ่น 2 ประตู GLตั้งเป้ายอดขายไว้ 6,000 คัน

พฤษภาคม 1973 มีการปรับอุปกรณ์ในรุ่น 2 ประตู 1200 Hi-DX เล็กน้อย เพื่อกระตุ้นยอดขาย
ของรุ่นตัวถัง 2 ประตู ทั้งหมด ในช่วงกลางปี (เพราะในขณะนั้น รุ่น 3 ประตู จะขายดีกว่ารุ่น 2 ประตู)

การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ เกิดขึ้นครั้งแรกเมื่อ Honda ประกาศพร้อมทำตลาดเครื่องยนต์ใหม่
ลดมลภาวะ CVCC ซึ่งเป็นเครื่องยนต์แบบแรกที่ผ่าน กฎหมายควบคุมมลพิษ Muskie Act
ในสหรัฐอเมริกา ได้เป็นผลสำเร็จ ออกสู่ตลาด เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 1973 ติดตั้งทั้งในรุ่น
Hatchback 3 ประตู (เปลี่ยนรหัสรุ่นเป็น SG) และ ตัวถัง Hatchback 4 ประตู (รหัสรุ่น SE)
ที่เปิดตัวออกสู่ตลาดพร้อมกันครั้งแรก ตั้งเป้ายอดจำหน่ายในญี่ปุ่นรวม 5,000 คัน / เดือน

ตัวถัง Hatchback 4 ประตู ที่เพิ่มเข้ามา มีขนาดตัวถังเท่ากับรุ่น 3 ประตู ในแทบทุกมิติสัดส่วน
เครื่องยนต์ เป็นแบบ 4 สูบ PHC 8 วาล์ว เพิ่มขนาดความจุเป็น 1,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
74.0 x 86.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 7.7 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว ห้องเผาไหม้แบบ
CVCC รุ่น Standard , DX และ Hi-DX กำลังสูงสุด 65 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 10.5 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที ส่วนรุ่น GL กำลังสูงสุด 73 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/
นาที แรงบิดสูงสุดเท่ากัน 10.5 กก.-ม.แต่รอบเครื่องยนต์ที่สูงกว่าเล็กน้อย คือ 3,500 รอบ/นาที
มีทั้งเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ และ เกียร์อัตโนมัติ 2 จังหวะ HONDAMATIC ซึ่งถูกติดตั้งให้
ประจำการเป็นครั้งแรกกับCivic รุ่นนี้ นอกนั้น รายละเอียดงานวิศวกรรมต่างๆ จะเหมือน
รุ่น Hatchback 3 ประตู

ตุลาคม 1974 เพิ่มรุ่น CIVIC 1200 RS ยกระดับสมรรถนะเพิ่มขึ้น มาในสไตล์ Sporty Hatchback คันเล็ก
เครื่องยนต์ เป็นรหัส EB แบบ 4 สูบ OHC 8 วาล์ว 1,169 ซีซี แต่เพิ่มระบบจ่ายเชื้อเพลิง จากคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว
มาเป็น คาร์บิวเรเตอร์ CV 2 ตัว แรงขึ้นเป็น 76 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.3 กก.-ม.
ที่ 4,000 รอบ/นาที เปลี่ยนมาใช้ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ช็อกอัพน้ำมันจาก Gabriel ครบทั้ง 4 ต้น หน้า-หลัง
ระบบห้ามล้อ เป็นแบบหน้าดิสก์ หลังดรัม ตกแต่งด้วย พวงมาลัยประดับด้วยลายไม้ เพิ่มที่วางแขน มาตรวัดรอบ
Trip Meter  ฯลฯ โดยคำว่า RS มาจากคำว่า “Road Sailing” 

และในอีก 1 เดือนถัดมา เดือนพฤษจิกายน 1974 Honda ก็ส่งเวอร์ชัน Station Wagon 5 ประตู ออก
สู่ตลาด โดยเน้นไปยังตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ สำหรับธุรกิจ ใช้เป็นรถยนต์บริษัท หรือใช้ใน
ธุรกิจขนส่งต่างๆ ใช้ชื่อ Honda CIVIC VAN มีขนาดตัวถังยาวเพิ่มขึ้นเป็น 3.745 มิลลิเมตร (และ
3.825 มิลลิเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ) ส่วนความกว้าง ความสูง และระยะฐานล้อ ยังคงเท่าเดิม
และใช้เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ยกมาจากรุ่น Hatchback 4 ประตู ไม่ผิดเพี้ยน

20 สิงหาคม 1975 มีการปรับโฉม Minor Change ครั้งใหญ่ โดยเปลี่ยนลายกระจังหน้ามาเป็นรังผึ้ง
ซ้อนอยู่ในกรอบโครเมียม แยกฝั่งซ้าย – ขวา จับเทคโนโลยี ห้องเผาไหม้ CVCC ติดตั้งลงไปให้
กับ Civic ครบทุกรุ่น รุ่น 1200 ใช้เครื่องยนต์  มีทั้งเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ และอัตโนมัติ 2 จังหวะ
ส่วนร่น 1500 จะมีทั้งเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ หรือ 5 จังหวะ (เฉพาะ GL) และอัตโนมัติ 2 จังหวะ
เช่นเดียวกัน

ไม่ได้เปลี่ยนแค่หน้าตาภายนอก แต่มีการปรับปรุงภายในห้องโดยสาร เพิ่มอุปกรณ์ความปลอดภัย
และปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่ ให้ดีขึ้นกว่าเดิม เรื่อง Setting ความไวพวงมาลัย ไม่แตกต่างกัน
มีไฟเตือนปิดระบบ Choke (สำหรับช่วยติดเครื่องยนต์ช่วงหน้าหนาว) ฯลฯ อีกหลายประการ

ขณะเดียวกัน ยังมีการยกเลิกรุ่น 1200 RS แล้วเพิ่มรุ่นย่อย สไตล์ Sport 2 รุ่น ทั้ง Honda Civic
1500 RSL (รหัสรุ่น SH) และ Honda Civic 1500 GTL เข้ามาทดแทน เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์
ED 4 สูบ OHC 8 วาล์ว 1,488 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์คู่ CVCC 73 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 10.8 กก.-ม.ที่ 2,500 รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ

ส่วนในรุ่น CIVIC VAN นั้น มีการปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่ เพิ่มท่อทางเดินไอเสียแบบใหม่ Semi-Dual
Manifold  เพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 75 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 11.0 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที ปรับปรุงทั้งจังหวะการทำงานของ Valve Timing ปรับปรุงและเพิ่มไฟสัญญาณ
เตือนปิดระบบ Choke ที่ช่วยติดเครื่องยนต์ในฤดูหนาว ปรับปรุงการทำงาเครื่องยนต์ ให้ลดการปล่อย
คาร์บอนไดออกไซด์ และ ไฮโดรคาร์บอน จนผ่านมาตรฐานไอเสียของญี่ปุ่น ปีโชวะที่ 50 ปรับปรุงระบบ
ห้ามล้อ เบาะนั่งแบบ Semi-Bucket Seat แม้กระทั่ง แผงบังแดดกับการเพิ่มใบปัดน้ำฝนหลัง ให้เฉพาะ
รุ่นท็อป (Custom) ตั้งราคาขาย ใน Tokyo และ Nagoya เริ่มด้วยรุ่น Standard 620,000 เยน
รุ่น DX 660,000 เยน และรุ่น Custom 715,000 เยน หากจำหน่ายใน Osaka ราคาจะเพิ่มขึ้นอีก
คันละ 2,000 เยน เป็นค่าขนส่ง

พฤษภาคม 1976 เพิ่มทางเลือกให้ลูกค้าที่อยากได้เครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ในตัวถัง Hatchback 4 ประตู
ด้วยรุ่นย่อยใหม่ 4 Door 1200 Hi-DX เป็นรุ่นที่เน้นความคุ้มค่าด้วยอุปกรณ์มาตรฐาน เทียบเท่ากับ
รุ่น 3 ประตู 1200 Hi-DX และ 4 ประตู 1500 Hi-DX

กันยายน 1977 ปรับโฉมแบบ Minor Change อีกครั้ง ความเปลี่ยนแปลงสำคัญคือ การเปลี่ยน
ลายกระจังหน้า จากแบบ รังผึ้ง ล้อมกรอบแยกฝั่งซ้าย-ขวา มาเป็นลายซี่นอน ในกรอบโครเมียมใหญ่
เพียงกรอบเดียว ส่วนลายไฟท้าย ปรับใหม่จากแบบ 3 ชั้น มาเป็น ไฟท้าย 2 ชั้่น สีขุ่นและมีพื้นผิว
ซี่นอน เพิ่มเติมจากเดิม ในรุ่น GL และ GL-II จะตกแต่งให้หรูขึ้น มีคิ้วกันกระแทกด้านข้างแถมให้

ส่วนรุ่น CIVIC 1500 RSL กับ GTL ถูกอัพเกรดเครื่องยนต์ใหม่อีกครั้งหนึ่ง คราวนี้ แรงขึ้นกว่าเดิม
บนพื้นานเครื่องยนต์ ED บล็อกเดิม แรงขึ้นเป็น 75 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 11.1 กก.-ม. และใช้
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เช่นเดิม ยกเว้นรุ่น GTL ที่จะมีรุ่นย่อยใหม่ GTL-II ใช้เกียร์อัตโนมัติแบบ
2 จังหวะ HONDAMATIC

9 มิถุนายน 1978 มีการปรับโฉม Minorchange ครั้งสุดท้าย เรียกว่า CIVIC 1300 โดยปรับปรุงใหม่
ในหลายๆส่วน ทั้งการปลดเครื่องยนต์ 1200 ซีซี ทิ้งไป แล้วเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ 1300 ซีซี
รวมทั้งเพิ่มรุ่นย่อยพิเศษ CIVIC SPECIAL เปลี่ยนลายกระจังหน้า มาเป็นแบบซี่นอน มีขีดโครเมียม
คาดกลาง 1 เส้น ตกแต่งภายในให้หรูหรากว่าทุกรุ่นที่เคยผลิตขายมาในตระกูล Civic ช่วงเวลานั้นด้วย
โทนสีเบจ กับหนังวีนีลสีน้ำตาลอ่อน ในรุ่น 1300 และใช้ผ้าเบาะกำมะหยี่ ในรุ่น 1500 รวมทั้งเพิ่ม
รุ่นย่อย GL-II ที่ถือเป็นรุ่นย่อยสุดท้าย ที่มีการปรับปรุง เพื่อให้ Civic รุ่นแรก ยังคงทำตลาดในญี่ปุ่น
ต่อไปได้ จนถึงช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน ครั้งแรก ในเดือนกรกฎาคม 1979

ตลอดอายุตลาด เกียรติประวัติสูงที่สุดที่ Honda Civic รุ่นแรกได้รับ นั่นคือ การคว้าตำแหน่งรถยนต์
ยอดเยี่ยมแห่งปีของญี่ปุ่น “Car of the Year Japan” จากนิตยสาร Motor Fan 3 ปีซ้อน ต่อเนื่องกัน
ตั้งแต่ปี 1972 – 1974 ขณะที่ในต่างประเทศ ด้วยการติดตั้งขุมพลัง CVCC ทำให้ Honda Civic จึง
กลายเป็นรถยนต์รุ่นแรกในโลก ที่สามารถผ่านข้อกำหนดด้านมาตรฐานมลพิษ ของรัฐ California
ทำให้สามารถส่งรถยนต์เข้าไปจำหน่าย ในรัฐดังกล่าวได้ทันตามเส้นตายที่กำหนดไว้ แถมยังมี
การทำข้อตกลงด้านเทคโนโลยีเครื่องยนต์ดังกล่าว ให้กับผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ ร่วมใช้ด้วยกัน
มากมายอีกด้วย

ในปี 1973 Honda Civic กลายเป็นรถยนต์ญี่ปุ่นคันแรก ที่มีชื่อติดอยู่ในอันดับ 3 ของการประกาศ
ผลรางวัล European Car of the Year ซึ่งถือเป็นตำแหน่งสูงที่สุด เท่าที่รถยนต์ญี่ปุ่น เคยก้าวขึ้นไป
ในช่วงเวลานั้น (ก่อนที่ Nissan March K11 จะคว้ารางวัลนี้มาครองสำเร็จ ในปี 1992) นอกจากนี้
ในปี 1974 Civic ยังแซงหน้าบรรดารถยนต์นำเข้าสำหรับตลาดอเมริกาเหนือ คว้ารางวัลที่ 1 ใน
การประกาศผล รางวัล “1974 Car of the Year” จาก นิตยสาร Road Test Magazine อีกด้วย

ในเมืองไทย แม้จะมีเพียงคำบอกเล่าว่า ทาง บริษัท Asian Honda เคยนำ Civic รุ่นแรกเข้ามาขาย
ในบ้านเรา จำนวนไม่มากนัก แต่ก็ไม่มีหลักฐานแน่ชัด ที่จะยืนยันในเรื่องดังกล่าวได้ อย่างไรก็ดี
ปัจจุบันนี้ เรายังพบเห็น Civic รุ่นแรก วิ่งอยู่บนถนนในเมืองไทยกันอยู่บ้าง ในจำนวนไม่กี่คัน
ซึ่งมีทั้งรถที่เจ้าของยังคงแล่นใช้งานทุกวัน รวมทั้งรถที่หมดสภาพไปแล้ว รอใครสักคนซื้อซาก
ไปบูรณะใหม่ ให้คืนกลับมาโลดแล่นบนท้องถนนได้อีกครั้ง ในสักวันหนึ่ง

————————————–///—————————————–

Commander CHENG! & J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ทั้ง 2 คน
บทความครึ่งแรก แปลจาก บทความในเว็บไซต์ World.honda.com
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ ทั้งหมด เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
9 พฤษภาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 9th,2012